Женщины-пилоты в России: список с фото, особенности обучения и нюансы работы. Женщины в гражданской авиации

Девушки, как и парни, могут поступать в летные училища и авиационные ВУЗы. Есть, однако, учебные заведения, где в правилах прописан запрет на прием девушек. Были случаи, когда они подавали в суд и добивались отмены таких правил.

В России есть женщины-пилоты в гражданском и даже военном (редко) секторе авиации. Женщин сегодня можно видеть за штурвалом самолетов таких российских авиакомпаний, как Аэрофлот, ЮТэйр, Трансаэро и других.

Больше всего женщин-пилотов в США, там же у них больше всего возможностей. Немало их и во французских ВВС.

В целом женщины составляют около 5% от общего числа пилотов. Встречаются они и в некоторых исламских странах.

Как девушке выучиться на пилота

Если вы в юном возрасте и мечтаете летать, для начала следует выяснить, действительно ли это ваше призвание и соответствует ли ваш склад характера и ума данной профессии. Для этого стоит поступить в аэроклуб своего города, где вы сможете научиться летать и проверить себя, а также начать изучать теорию летного дела. Обучение в российских аэроклубах позволяет получить свидетельство пилота-любителя после того, как человек налетает определенное количество часов и сдаст экзамен.

Если вы поняли, что самолеты - это ваше, далее следует постараться поступить в училище гражданской или военной авиации (в зависимости от ваших целей) или в авиационный ВУЗ. В первом случае придется отучиться три года, во втором - пять. Для поступления вам понадобится аттестат о полном среднем образовании или начальном профессиональном, медицинская справка 086/у, справка о прививках, справки из наркологического и психоневрологического диспансеров, фотографии 3*4, а также успешное прохождение медицинской комиссии и профессионально-психологического тестирования.

Поскольку пилота подразумевает ответственность за жизнь не только свою, но и других людей, он должен обладать выдержкой, внимательностью, самообладанием и умением трезво мыслить в сложной ситуации, умением быстро принимать решения, ориентироваться в пространстве, высокой работоспособностью. И, конечно, он должен любить свою работу настолько, чтобы это компенсировало все сложности и лишения, связанные с ней. Порой пилоту приходится проводить много часов в небе и испытывать недостаток сна, и это не должно сказаться на качестве управления самолетом.

Пилот должен иметь отличное здоровье, в том числе хорошее зрение, физическую и психологическую выносливость. Поэтому все желающие поступить в соответствующее учебное заведение должны проходить медицинскую комиссию.

Следует быть готовой к тому, что в профессиях, традиционно считающихся мужскими, девушкам часто приходится доказывать свой профессионализм с большим усердием, чем парням, даже если они действительно хороши в выбранном ими деле. К ним часто больше внимания и выше требования из-за существующего в обществе предубеждения.

Но если вы твердо уверены в своем призвании и не боитесь трудностей, тогда вы наверняка сможете добиться своего. Но не стоит идти в пилоты только из желания что-то доказать себе или другим или из-за романтических представлениях о профессии.

На должность второго пилота в ноябре. Это первая девушка-пилот в белорусской авиакомпании. Пассажиры, заметившие ее в окне кабины экипажа, пытаются прямо с трапа самолета сфотографировать на телефон. Откуда она взялась в «Белавиа»? Как смогла прорваться в стереотипно мужскую профессию? Откуда смелость — брать ответственность за сотни пассажиров на рейсе?

TUT.BY задал Светлане свои вопросы, а она на них терпеливо ответила.

Светлана Еременко, 28 лет. Окончила Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «летная эксплуатация гражданских воздушных судов». Карьеру начинала в «Псковавиа», на самолетах Ан-24/Ан-26. Затем работала в «Трансаэро», прошла переподготовку на Boeing-737NG — именно на таком самолете сейчас летает в белорусской авиакомпании.

«Ко мне тут серьезно отнеслись», или Откуда Светлана взялась в «Белавиа»

— А я прислала резюме (смеется. — TUT.BY). Но в Беларуси я и до этого бывала: еще когда работала в «Псковавиа» на Ан-26, у нас было несколько рейсов из Минска. Ехали сюда служебной машиной, а потом уже летели.

До «Белавиа» работала в «Трансаэро». Там я проходила переподготовку на конкретный тип самолета: и теоретическую, и на тренажерах. Но полетать, к сожалению, я там не успела (российский перевозчик «Трансаэро» обанкротился в прошлом году. — TUT.BY).

Как пилоты устраиваются на работу? Есть вакансия «пилот», если тебя все устраивает и ты — авиакомпанию, то идешь работать. Вообще, я отправила резюме в несколько компаний. Но первой мне ответила «Белавиа» — и я сразу сюда. Думаю, могла бы пойти сюда, даже если бы ответили не первыми. Сейчас объясню почему.

В некоторых российских компаниях случались очень смешные диалоги. Звонишь и спрашиваешь: «Здравствуйте, у вас есть вакансия „пилот“. А какие у вас требования?». В ответ: «Ну, уровень». «Уровень есть, а условия какие? Что вы можете предложить?». Мне говорят: «А пусть сам звонит». Спрашиваю: «Кто сам?». «Ну, за кого вы там звоните — пусть он и звонит». Я отвечаю, что за себя звоню. Мне: «А у нас девушек нет». «Ну я же не спрашиваю, есть ли у вас девушки. Я звоню по вакансии». Мне: «Нет у нас девушек-пилотов и не будет». То есть иногда уже по телефону вот такое отношение. А в Беларуси абсолютно не было никакого: «Что?! Девушка?!». Ко мне тут серьезно отнеслись, как когда-то в «Трансаэро». Это и понравилось.

А еще у меня прабабушка по папиной линии — белоруска. Ее судьба привела в Сибирь во времена Столыпинской реформы. Может, кровь позвала?

Детство на маленьком северном аэродроме

— Родилась я в Якутии, в поселке крохотном — Хонуу. Туда только самолетами добраться. У нас там был маленький аэродром Мома. Когда я была маленькой, к самолету на нашем аэродроме мог подойти любой встречающий-провожающий. Самолету лететь, а мы, дети, если разрешат, заползем в салон, все разведаем.

Папа у меня — авиационный специалист в области радиотехнических средств. Отец хотел стать пилотом, болел этим с детства, но не получилось, потому что зрение плохое. Мама, до того как с папой познакомилась, была далека от авиации: закончила кулинарное училище в Ташкенте и приехала работать на север поваром. Потом папа ей свою любовь передал, так что мама пошла учиться на метеоролога, работала на метеостанции, а потом получила высшее образование и стала инженером по авиационной безопасности.

Мы в детстве проводили очень много времени на аэродроме. Недавно папа признался, что иногда даже нас там на целый день оставлял, если надо было куда-то уехать по делам.

На вопрос: «Кем будешь, когда вырастешь?» — уже лет с трех-четырех я почему-то очень серьезно отвечала: «Летчицей-истребительницей». Но, конечно, мною только умилялись.

До моего третьего класса мы жили в поселке в Якутии, потом папа все-таки перевел нас в Иркутск, в город.

Путь к штурвалу

— Когда заканчивала школу, если честно, не очень верила, что получится пробиться в пилоты. Поступала я в 2004 году — тогда девочке надо было получать отдельное разрешение, чтобы учиться на факультете летной эксплуатации. Писала ректору, чтобы зачислили в качестве исключения.

После одиннадцати классов сразу же улетела в Питер — поступать в университет, который тогда назывался Академией гражданской авиации. Я не боялась уехать далеко от дома. Это нормально, если ты очень хочешь, а тем более — если тебе дали шанс и разрешили учиться.

Сначала поступила не на пилота, а на штурмана. На пилота были места только платные, а моя семья, к сожалению, не могла оплатить такую дорогую учебу. Сначала надеялась перевестись на пилота уже во время учебы, когда освободятся бюджетные места, но так и не дождалась. Очно училась на штурмана, а заочно — на пилота. Летала в аэроклубе. Поэтому теперь у меня два высших образования, оба летные. Штурманом я, кстати, тоже успела поработать — в «Псковавиа».

Учиться было интересно. Жила в общежитии, стипендия была копеечная — триста рублей. Но летным специальностям: диспетчерам, пилотам, штурманам и наземным штурманам — выдавали талоны на питание. А талоны были аж на две тысячи рублей. Ты мог на них домой молока набрать, хлеба, в университете покушать на них же. Некоторым ребятам так хватало талонов, что они их еще и продавали (смеется. — TUT.BY).

Подрабатывала официанткой, потому что на полеты надо было собирать деньги — все же не бесплатно. Потом начала курсовые решать ребятам — тоже подработка.

Когда узнавали, что я учусь в университете гражданской авиации, то первый вопрос был: «На стюардессу?». Кивала: «На стюардессу, да».

Девушке-пилоту всегда много внимания, которое я, если честно, не очень люблю. Я понимаю, что всем факт женщины в авиации очень интересен. Приходится отвечать на одни и те же вопросы. Иногда мне было так скучно, что я придумывала разные ответы, чтобы себя хотя бы как-то повеселить.

Летать научилась раньше, чем водить машину

— Почему хотела стать именно пилотом? Ммм… А вы в кабине пилота были? Как вам ощущения? А когда ты сам держишь эту машину? А когда ты тянешь ее на себя, она взмывает — и ты понимаешь, что эта вот махина в твоих руках и что ты ей управляешь… Мне кажется, такой восторг есть у людей, которые первый раз управляют автомобилем. У кого есть предрасположенность к общению с техникой, меня поймут.

Летать, кстати, я научилась раньше, чем водить машину. Водить я люблю, но в этом я пока новичок. На автомобиле не люблю превышать скорость, люблю все контролировать. Нравится, чтобы людям, которые едут со мной, было комфортно.

За штурвалом самолета самостоятельно впервые сидела в восьмом году. Было солнечно, что само по себе редкость в Питере. Я просто приехала на полеты, а мне решили сделать подарок перед Днем авиации: «Ты готова, давай сама». Было волнительно: руки дрожали, ноги. Но сильно не успела напугаться. Все прошло замечательно, потому что перед этим я достаточно много летала и за работой ребят-пилотов наблюдала. Тогда я заметила, что все по-разному чувствуют самолет, по-разному общаются с ним.

Я люблю, когда к самолету уважительно относятся. Не дергают рычаги резко, а делают все бережно, любя. Тумблеры переключить, на кнопочку нажать (улыбается. — TUT.BY). Но, может, это потому, что я женщина.

Нет, бережное отношение не занимает больше времени. Знаете, в авиации есть такое: делать быстро означает делать непрерывно и обдуманно. То есть если я что-то быстро нажму, не посмотрев, гораздо хуже будет. А так, пока я нажимаю, я думаю.

Память пилотам нужна хорошая, да. Нужно читать много технической литературы. К моему стыду, художественную читать некогда. Мне даже неловко, когда кто-то из друзей рассказывает, что он что-то вчера интересненькое прочитал — а я-то вчера читала навигацию. Но мне техническое ближе. Иногда и учебники, правда, надоедают… Прочитаешь что-то и думаешь: ну сколько можно об этом писать? Потом столкнешься с описанной ситуацией и вспоминаешь внезапно и текст тот, и картинку на странице. Потом возвращаешься к ней снова и уже запоминаешь навсегда. Поэтому память памятью, но надо стараться, в первую очередь, во все вникнуть и разобраться.

Дело техники

— Самолет, на котором я сейчас летаю, — один из самых распространенных и надежных. Я рада, что управление на «Боинге» — штурвальное. Сегодня есть самолеты, где управление — при помощи сайдстика (от английского side-stick, боковая ручка управления. — TUT.BY) . Мне кажется, штурвал мне ближе.

К вопросу о том, на чем бы я полетала. Вообще я очень люблю Ан-124 «Руслан». Я даже звонила — штурманом пыталась устроиться, чтобы поработать на «Руслане». Потому что такая махина! А Ан-225 «Мрия» — вообще супер.

Между работой пилота и штурмана различия ощутимые. И программы различались: в штурманском деле больше внимания на аэронавигацию, а в летном — на аэродинамику, технику пилотирования. Но это все очень рядом.

Штурманская работа больше связана с расчетами: на Ан-26 штурман отвечал за ведение документов на борту, за радиосвязь. Этот опыт сейчас, в «Белавиа», мне очень пригодился. Я работаю на воздушном судне, где всего два человека в кабине. Второй пилот и командир ведут связь по очереди. Благодаря опыту штурманскому я уже не теряюсь в эфире.

Раньше, правда, я вела радиосвязь на русском языке. А так как у «Белавиа» полеты в основном международные, приходится делать все на английском.

Отличается от моей прежней работы многое. Например, сейчас мы летаем в верхнем пространстве. Меньшие интервалы эшелонирования, все летают рядом. Когда впервые полетела в Европу, очень удивилась, насколько близко все друг к другу в небе. Над Россией на огромных пространствах это не так заметно, а тут летишь и видишь рядом другие самолеты.

Я летаю пока что с инструктором, еще с нами летит запасной пилот, которого называют safеty pilot (пилот безопасности. — TUT.BY). Он контролирует меня, смотрит, чтобы я все процедуры правильно делала. Дает советы.

Завораживают леса с высоты. Особенно над Россией — леса, леса, а потом светлый маленький огонек городка. Мне это кажется уютным. А в Европе, конечно, город на городе.

Сейчас у нас есть рейс в Хургаду — очень красиво сверху, пирамиды видно.

На Минск сверху смотрю мало. Когда мы подлетаем, в основном идет подготовка к посадке. Город видно, но мы очень заняты: разные этапы подготовки приборов, снижение. Все очень напряженно.

Не переживай за пассажиров, просто делай свою работу

— Пока у меня нет опыта работы в сложных метеоусловиях. Тьфу-тьфу-тьфу, мне очень везет: сложные ситуации видела только на тренажерах пока.

Но самое главное в работе пилота — четко понимать свои задачи. Знаете, мне очень везет с учителями, инструкторами. Кто-то из них мне сказал слова, которые я очень запомнила: не переживай за людей. Ты должен просто знать, что у тебя ответственная работа и что нужно прилететь из пункта А в пункт Б. Даже если самолет будет лететь пустой. Ты должен быть ответственным. Еще надо помнить о себе. Учитель по психофизиологии нам объяснял: ресурсы человеческие безграничны. Инстинкт самосохранения на полную мощность работает, когда ты переживаешь в первую очередь за свою жизнь. Так и на рейсе: если ты сохранишь свою жизнь, сохранишь и все остальные.

По жизни я не экстремалка, нет. Правда, в детстве я очень хотела прыгнуть с парашютом — мне не разрешали. И это было первое, что я сделала, как только уехала в Питер от родителей. И знаете, больше не хочу.

А я прыгнула без подготовки, без инструктора. Авиационный народ еще такой юморной. Я наивная девочка шестнадцати лет, а они шуточки отпускали: «Ой, кровь с прошлого раза не отстиралась», «Ой, подождите: сейчас парашюты зашьем и поедем» (хохочет. — TUT.BY). Ну и, конечно же, все очень нервно было. И еще мальчик меня один напугал в самолете. Сидел напротив меня, а в руках какой-то кусок земли с травкой. Я спрашиваю: «А что это?». Он говорит: «А надо с собой обязательно кусочек земли брать». Я сижу и думаю: а у меня-то нету! Меня обмануть, конечно, было раз плюнуть.

Когда выпрыгнула — я не понимала, что делать, как управлять парашютом. Сообразила, как он работает, и половину своего полета пыталась его пилотировать: подтягивалась на канате, пытаясь его повернуть от деревни, на которую я летела.

Меня тогда просто тянуло в небо, но я не знала, что такое прыжок. Потом я поняла, что ко всему надо готовиться, всему надо учиться.

Про любовь. «Мы не виделись неделю — и меня уже не волнует, где он разбросал свои носки»

— Муж у меня тоже пилот, работает в авиакомпании «Россия». Мы познакомились, когда я была в Екатеринбурге на учебе. Меня отправили работать на Ан-26, многие знали, что я штурман, что могу по навигации помочь, если кому-то что-то непонятно. Сергей позвонил мне, чтобы я помогла с материалами к зачету.

Сегодня он работает в Питере, а я в Минске. Дом наш в Санкт-Петербурге, родители мои тоже туда переехали жить. Но Минск на Питер похож по настроению, тут все размеренно.

Все хорошо, с мужем мы всегда на связи. Сегодня запросто можно увидеться по интернету. Он приезжает ко мне в гости очень часто, я езжу, когда у меня есть время. На самом деле так даже интересней. Мы не виделись неделю — меня уже не волнует, где он там разбросал свои носки, где он гулял вчера с друзьями. Мне просто важно его увидеть. И ему тоже. И это здорово.

Муж летает много: и по Европе, и по России — в Омск, Тюмень, Самару. Он, кстати, очень удивлен географией нашей: «Куда-куда ты летишь? В Женеву? Ух ты, я там никогда не был. В Ашхабад? Мы про такое только слышали». По-доброму завидует мне, шутит, но он, конечно, очень за меня рад.

Я, в принципе, не привязана к какому-то месту, городу. Я там, где мне есть чем заняться. И когда я в «Трансаэро» работала, пришлось уехать в Москву. Все бросила — поехала сюда, потому что нет границ. Небо одно и над Магаданом, и над Минском. А здесь сейчас есть то, к чему я шла столько лет.

«Это уже не так экзотично — женщина за штурвалом»

Девичья фамилия моя — Книжниченко. Сейчас — Еременко. В студенчестве я мечтала: вот выйду замуж, и у меня наконец-то будет «нормальная» фамилия, по которой будет сразу видно, что я девушка. А оказалось, что все остается по-прежнему (улыбается. — TUT.BY).

Бывают смешные ситуации. Прохожу медицинский осмотр перед рейсом — и меня отмечают как бортпроводницу. Говорю: «Так я не бортпроводница». Мне в ответ: «Как это нет? Только у бортпроводницы в списке членов экипажа женская фамилия».

Если бы мне предложили выбрать другую работу, не пилотом, то единственное, что бы я выбрала, — это работу мамой. Я бы хотела своих двоих детей — девочку и мальчика. Мы много говорили с мужем об этом. Но, если честно, я была бы рада взять, кроме двух своих детей, еще и ребенка из детского дома. И не совсем маленького, а лет восьми-десяти. Чтобы этот ребенок уже мог сравнивать и мог поверить в чудо. Я считаю, что любого человека можно воспитать и помочь ему встать на ноги — и он оценит. Еще я считаю, что всем нужно чудо.

Встречаюсь ли сама с чудесами? Да. Например, когда я родилась, мой дедушка заболел очень серьезной онкологией. И мы считаем большим чудом то, что он до сих пор живет. Хоть он сам 1928 года рождения.

Своих детей не буду отговаривать, если профессия им действительно нравится. Хочет быть пилотом — пусть будет, хочет быть журналистом — пусть будет, если ему это нравится и все получается. У меня мама некоторое время говорила: «Ты уверена?», «А тебе это надо?», «А девочки так не делают». Но потом, конечно, меня семьей очень поддерживали. Ребенок должен идти своей дорогой.

Конечно, девочки так делают. Я знаю порядка двух-трех десятков девчат, которые хотят летать или летают. Да, нас пока ничтожные проценты. Но все равно дело идет к тому, что это уже не так экзотично — женщина за штурвалом.

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва. В «Трансаэро» пилотессы появились только в 2012 году. Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них - командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила это звание в январе 2014 года.

The Village попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

Мария Уваровская

командир воздушного судна

Об обучении

Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы я поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Сегодня большинство аэроклубов коммерческие, но в моей молодости можно было учиться бесплатно, это называлось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком пилотажном самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом.

К счастью для родителей, я успела получить надёжное образование. В какой-то момент я поставила их перед фактом: поступила в Академию гражданской авиации. Чтобы стать пилотом, нужно налетать определённое количество часов, оплачивать занятия на самолёте приходится самостоятельно. Работа архитектора позволяла учиться на небольшом шестиместном Як-18Т. Налетав на нём около 100 часов, в 24 года я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154.

Практики государственных аэроклубов больше нет, и, поскольку обучение стоит немалых денег (получение свидетельства частного пилота обойдётся от 350 до 650 тысяч рублей, в зависимости от выбранного типа самолёта. - Прим. The Village), среди пилотов появилась прослойка людей из бизнеса. Кто-то из них в своё время даже оканчивал училище, но поработать по специальности не смог: в начале 90-х был кризис, резко сократилось количество перевозок и работы для пилотов не было, штат не расширяли, ребят после училищ не брали. Потом старожилы ушли на пенсию, а преемственности поколений не было. Объёмы перевозок увеличились, количество авиакомпаний увеличилось, возник серьёзный дефицит. Те ребята, которые мечтали летать, но вынужденно стали заниматься бизнесом, вернулись в авиацию.

Они вложили часть заработанных денег, полетали с инструкторами и стали профессионалами. Среди моих коллег есть довольно богатые люди, которые могли бы и дальше заниматься бизнесом, но им хочется летать и они готовы отказаться от жизни, которая была у них раньше. (Условия работы пилота указаны на сайте «Аэрофлота» в объявлении о наборе КВС. - Прим. The Village.)

Когда в зимнее время
я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу

Сейчас стали появляться программы, когда авиакомпании оплачивают обучение. Выпускники училищ считаются ценными кадрами: они молодые, здоровые и являются хорошим материалом для обучения. Тех, кто когда-то на чём-то летал, рассматривают более пристально. Компании иногда предоставляют своим сотрудникам кредиты на обучение: отлетав определённое количество часов, став пилотом, они просто их отрабатывают. Есть переученные бортинженеры и штурманы. Есть прецеденты переучивания бортпроводников.

О коллегах-мужчинах

Мужчины-коллеги ведут себя достойно, с их стороны я не замечала ни случаев недоверия, ни неуважения. Даже насмешек в глаза никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления. Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот - мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно. Им сложно, потому что они немного не понимают, что происходит. Раньше их командирами всегда были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?» Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» - заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну вы точно пилот?» И, вздохнув, ушёл.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг к тебе обращается женщина, то значит что-то не так.

О реакции окружающих

Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов - женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история. Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся своими процедурами.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Человек хочет узнать меня получше, думает: «Наверное, в тебе что-то есть необычное, раз ты выбрала такую работу». Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

О других женщинах в авиации

Я пришла в «Аэрофлот» в 2007 году и стала третьей женщиной-пилотом в компании. Сейчас у нас работают 13 девушек, каждый год к нам присоединяются одна-две пилотессы. Раньше мне казалось, что женщины в этой области конкурируют, но, когда познакомилась с первым в «Аэрофлоте» командиром-женщиной, Ольгой Ивановной Грачевой, мои мрачные представления развеялись. Она работала на Boeing 767, это дальнемагистральный самолёт, и всегда была готова всем во всём помогать.

В целом количество женщин-пилотов в России увеличивается, но стереотип нашего мышления запаздывает за техническим прогрессом. Мы на стыке Европы и Азии, и многие процессы у нас заторможены: роль женщины у нас не совсем определена. И женщины-то у нас другие.

Все мои женщины-коллеги совершенно разные, не похожие друг на друга, каждая по-своему ведёт себя в кабине, у каждой свой подход к работе.

Раньше многие стюардессы обращались ко мне с вопросом, где научиться и что сделать, чтобы занять моё место в кабине экипажа. Не всегда это были люди, которые хотят летать: кому-то хочется зарплату побольше, кто-то считает, что мы сидим и ничего особенного не делаем. Как правило, случайные люди отсеиваются ещё на этапе обучения.

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить.
С женщинами всё сложно

У нас в компании людей оценивают в зависимости от их профессионализма, а не пола. Нашим инструкторам удалось избавиться от стереотипов, не только в отношении женщин. Например, у нас сейчас очень много молодых командиров, хотя кажется, что предпочтения в нашей сфере должны отдавать более взрослым и опытным. Тем не менее, несмотря на молодой возраст, пилоты хорошо профессионально подготовлены, у них прекрасная память и хорошие знания.

О форме

Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное - могут немного ушить. С женщинами всё сложно. Когда я стала третьим пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды. Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить немного по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

О работе командира и рабочем режиме

В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения. После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она давит, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география - Европа и Россия до Иркутска. Во Владивосток летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка - и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город. Различия в полёте небольшие: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие - выучить английский. Уровень должен быть приличным - это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц ограничений у нас нет. Есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма - 80 часов в месяц, продлённая норма - 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

Менять самолёт раз в пять лет - это хорошая практика. Спустя пять лет пилот начинает скучать, он побывал во всех условиях, приобрёл колоссальный опыт. Кто-то после этого идёт в инструкторы, кто-то занимает руководящие должности, кто-то меняет тип самолёта. Всем нужно движение и профессиональный рост. У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу. Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

Об опасностях, суевериях и катастрофах

Мне повезло, у меня никогда не было отказов авиатехники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию. При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления - в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию - если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа - дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Фотографии: Иван Анисимов

Образ женщины за штурвалом самолета перестал быть необычным в начале XX века. Первые самостоятельные полеты отважные дамы стали совершать в 1920-е годы. Достижения самых знаменитых женщин-летчиков навсегда занесены на страницы истории авиации.

Элси Маккей

Так, в 1920 году Элси получила свидетельство пилота. Тогда же ее фотоснимок был опубликован в известном издании The Times с подписью: «Мисс Уиндхэм осматривает двигатель перед вылетом».

Поппи Уиндхэм – сценический псевдоним летчицы-любительницы. Маккей увлекало не только небо, но и сцена – актриса сыграла несколько ролей в немом кино. Несмотря на то, что многие в окружении Элси считали желание барышни летать очередным капризом, авиация оставалась для девушки главной страстью.

Элси Маккей стала первой женщиной-летчиком, перелетевшей Атлантический океан вместе с экипажем в 1928 году. К сожалению, как только ее самолет достиг побережья Ирландии, воздушное судно пропало с радаров, а сама девушка была признана пропавшей без вести.

Амелия Эрхарт

Летом 1921 года Эрхарт, наконец, купила свой первый самолет - «Киннер Эйрстер». Ее наставница Снук при этом считала этот аппарат ненадежным и была против того, чтобы Амелия поднималась на нем в воздух.

Все же на своем «киннере» Амелия Эрхарт сумела установить мировой рекорд – ее самолет взлетел на недосягаемую ранее высоту в 4300 метров. Во время выполнения этого маневра Амелия, как и ее предшественница Элси Маккей, пропала без вести. Поиски официально прекратились 2 июля 1937 года.

Раймонда де Ларош

У ее друга был аэроплан, на котором он позволил женщине только прокатиться за штурвалом, не поднимая летательный аппарат с земли. Однако Раймонда была отважной и любопытной женщиной и рискнула подняться в воздух. Ларош была настолько впечатлена полетом, что в 1910 году решила принять участие в соревнованиях пилотов в Гелиополисе.

Раймонда де Ларош стала первой женщиной во Франции, которой удалось покорить небо. В июне 1919 года она поставила мировой рекорд по высоте и дальности полета среди женщин-летчиков. Погибла летчица в авиакатастрофе 18 июля 1919 года. Интересен тот факт, что в это время она не пилотировала самолет, а была его пассажиркой.

Берилл Маркхем

9 сентября 1936 года Берилл решила совершить трансатлантический перелет с востока на запад. Вылетев из Англии, она достигла берегов Южной Америки и стала первой женщиной, совершившей одиночный полет над Атлантикой.

Берилл Маркхем умерла 3 сентября 1986 года в возрасте 83 лет. О своем воздушном путешествии летчица написала книгу «На запад, вслед за ночью». Ее сюжет лег в основу фильма «Тень на солнце».

Марина Попович

Чтобы стать выше, девушка висела вниз головой на альпинистских ремнях с грузом в руках. Сама Марина Попович не утверждает, что именно эти «занятия» помогли ей вырасти на 11 см – скорее всего она просто стала выше с возрастом.

Теперь Марина могла вступить в аэроклуб. Сначала ее интересовали прыжки с парашютом, после чего появилось желание летать. Она управляла спортивными самолетами, но вскоре они стали казаться ей недостаточно быстрыми.

Освоив в совершенстве управление реактивными самолетами, Марина Попович стала единственной летчицей-испытателем первого класса.

Светлана Протасова

Мечтой Светланы Протасовой было получение должности в ВВС России. После постоянных отказов летчица решила «установить контакты» с офицерами, которые в то время работали в главном штабе. Они смогли устроить ей встречу с главкомом ВВС Петром Дейнекиным.

Благодаря терпению и сильному духу, женщине удалось стать лейтенантом, а позже майором, и управлять МиГ-29. После замужества женщина демобилизовалась и получила право управлять лайнером Airbus A320.

Лидия Литвяк

5 мая 1990 года президент СССР М.С. Горбачев присвоил 22-летней летчице посмертно звание Героя Советского Союза. Редакция сайт предлагает узнать о самых быстрых самолетах в мире .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен