जेट विमान हे आधुनिक विमानचालनातील सर्वात शक्तिशाली विमान आहे. यूएसएसआरमध्ये कोणते नागरी विमान विमान सर्वात धोकादायक मानले गेले

प्राचीन काळापासून मानवतेने स्वर्गाचे स्वप्न पाहिले आहे. याला पाचवा महासागर म्हटले गेले असे काही नाही आणि ज्यांनी नंतर तो जिंकला त्यांना बलूनिस्ट म्हटले गेले. आकाशात उंच जाण्याचे प्रयत्न मध्ययुगापासून केले जात आहेत. लिओनार्डो दा विंची ज्यांनी कागदावर ग्लायडरचे मॉडेल तयार केले त्यासह जगातील अलौकिक बुद्धिमत्तेने कोडे सोडवण्यासाठी संघर्ष केला. आणि खरंच, जोपर्यंत त्यांनी मोटरचा शोध लावला नाही आणि त्यांना विजेची कल्पना नव्हती, ते ग्लायडर होते जे वैज्ञानिक आणि शोधकांसाठी संशोधनाची मर्यादा बनले. ज्यांनी चाचण्या घेण्याचा निर्णय घेतला ते नाविक होते, म्हणजेच त्यांना मोठ्या मशीन चालविण्याबद्दल माहिती होते आणि त्यांना धोका आणि जोखमीची भीती वाटत नव्हती. 20 व्या शतकात राइट बंधूंनी पहिले नियंत्रण करण्यायोग्य विमान तयार केले, जे आधुनिक विमानाचे ॲनालॉग बनले. त्यांना वाटले की कार हवेत उचलणे पुरेसे नाही, आपण त्यावर नियंत्रण ठेवणे आवश्यक आहे. त्यांचा हा प्रवास लांबचा होता, अयशस्वी प्रयत्नांनी भरलेला होता, परंतु शेवटी त्याला जबरदस्त यशाचा मुकुट मिळाला. उड्डाणे असुरक्षित असूनही वैमानिक आणि परीक्षकांची कमतरता नव्हती.

राइट बंधूंचे विमान हे पहिल्या उडणाऱ्या यंत्रांपैकी एक आहे

सुरुवातीला, विमानांचा वापर लष्करी उद्देशांसाठी केला जात असे. आणि खरंच, इतके शक्तिशाली वाहन मिळाल्यानंतर, मोठ्या संख्येने कार्ये सोडवणे शक्य झाले - टोपण करणे, शस्त्रे आणि बॉम्ब वितरित करणे आणि गोळीबार करणे. परंतु हे स्पष्ट झाले की लवकरच किंवा नंतर विमानांचा वापर केला जाईल नागरी विमानचालन. जगातील पहिले प्रवासी विमान येण्यास वेळ लागला नाही.

राइट बंधूंच्या विमानाच्या निर्मितीच्या 7 वर्षांनंतर, रशिया आधीच सक्रियपणे स्वतःचे विमान विकसित करत आहे. येथे आधीच अनेक कारखाने होते, जेथे उत्पादन जोरात होते. रशियाच्या हद्दीतच प्रवाशांसाठी पहिले विमान तयार केले गेले आणि आम्ही हा शोध इगोर सिकोर्स्की यांना देतो.

मालिका निर्मिती 1913 मध्ये सुरू झाली. साधारणपणे, "इल्या मुरोमेट्स"त्यानंतर त्याने अनेक विक्रम केले. ते मोठ्या प्रमाणात माल वाहून नेऊ शकते, लोकांना वाहून नेऊ शकते आणि हवेत जास्त काळ राहू शकते. पहिल्या महायुद्धाच्या उद्रेकानंतर, अर्थातच, ते सक्रियपणे लष्करी हेतूंसाठी वापरले जाऊ लागले. पण तरीही, ते मूळतः प्रवासी विमान होते. या मशीन्सने समकालीन लोकांना आश्चर्यचकित केले, परंतु आता ते हास्यास्पद वाटते. तथापि, अभियंत्यांसाठी ही एक मोठी प्रगती होती. विमानात खालील पॅरामीटर्स होते:

1. लांबी - जवळजवळ 20 मीटर.
2. पंखांचा विस्तार 30 मीटर आहे.
3. प्रवासी आणि कार्गोशिवाय वजन - 3 टन.
4. इंधन भरल्याशिवाय उड्डाण - 10 तास.
5. वेग - 130 किलोमीटर प्रति तास पर्यंत.

याव्यतिरिक्त, सुरुवातीला प्रकाश, गरम आणि बोर्डवर शौचालय असलेली एक लहान खोली देखील होती - त्या काळासाठी हे अविश्वसनीय होते आणि एक यश मानले गेले. दुर्दैवाने, युद्ध आले आणि प्रवासी विमान वाहतुकीबद्दल कोणतीही चर्चा झाली नाही.

"इल्या मुरोमेट्स" चा वापर बॉम्बर म्हणून आणि युनिट्सना दारूगोळा वितरीत करण्यासाठी केला जातो. अशा वेळी ते प्रभावी होते असे म्हणता येणार नाही, परंतु तरीही, विमानचालन जवळजवळ ताबडतोब लष्करी हेतूंसाठी वापरला जाऊ लागला आणि ते एक मोठे यश होते. युद्धाच्या समाप्तीनंतर, या क्षेत्रात सक्रिय घडामोडी केल्या गेल्या, कारण विमान वेगाने आधुनिक जीवनात प्रवेश करत होते.

विमान इल्या मुरोमेट्स

नागरी उड्डाणासाठी पुढील पायरी: जेट

सुमारे 60 वर्षांपूर्वी जेट युग आले. त्याच वेळी, जगातील पहिले जेट प्रवासी विमान तयार केले गेले. त्याला म्हणतात TU-104, आणि त्याचा विकास आणि डिझाइन हे जागतिक विमान वाहतुकीसाठी एक वास्तविक पाऊल आहे. पहिला प्रकल्प 50 च्या दशकात तयार झाला होता, परंतु तो प्रत्यक्षात आणण्यासाठी वेळ लागला. मूलत:, हे विमान विस्तारित बाजूसह सुधारित आणि रूपांतरित बॉम्बर आहे.

1955 मध्ये चाचणी सुरू झाली. यूएसएसआरमधील प्रत्येकाला अशा आशादायक विकासात आणि जगातील अग्रगण्य स्थानामध्ये रस असल्याने, अधिकाऱ्यांनी घडामोडींकडे दुर्लक्ष केले नाही. परिणामी, एका वर्षाच्या आत, तत्पर आणि घाईघाईने केलेल्या बदलांमुळे, विमानाचा वापर त्याच्या इच्छित हेतूसाठी होऊ लागला.

तुम्हाला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की TU-104 ही लष्करी विमानाची अचूक प्रत नाही. फ्यूजलेज पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केले गेले, दोन जेट इंजिन पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केले गेले आणि लँडिंग गियर सुधारित केले गेले. 1956 मध्ये, मॉस्को ते इर्कुत्स्क हे पहिले उड्डाण केले गेले. या विमानात खालील वैशिष्ट्ये आहेत, अगदी आधुनिक काळासाठीही प्रभावी (त्यावेळी असे काही अस्तित्वात नव्हते हे लक्षात घेता):

• लांबी - 39 मीटर;
• पंख - जवळजवळ 35 मीटर;
• जेट गती - 800 किलोमीटर प्रति तास;
• श्रेणी - 2750 किलोमीटर;
• वजन - रिकामे असताना चार टन.

पहिले प्रवासी जेट सुरुवातीला 11 हजार मीटर उंचीवर उड्डाण करू शकते. तथापि, तेथे वास्तविक समस्या सुरू झाल्या: स्टीयरिंग अपयश, विचलन आणि हवेच्या प्रवाहाचा सामना करण्यास असमर्थता.

पहिल्या प्रवासी जेटांपैकी एक

जोखीम आणि सुधारणा

पहिले जेट विमान आदर्शापासून दूर होते. अनेकदा आपत्कालीन लँडिंग करणे आणि दुरुस्ती करणे आवश्यक होते. TU-104 मध्ये अनेक बदल झाले आहेत. यासाठी कमाल उंची 10 हजारांपर्यंत कमी करणे आवश्यक होते. आम्हाला संरचनात्मक बदलही करावे लागले. तज्ञांचे म्हणणे आहे की सुरुवातीला विमान त्वरीत सोडणे आवश्यक असल्याने सर्व समस्या उद्भवल्या खुले उत्पादन, त्यामुळे उशिर किरकोळ दोष लक्ष न देता सोडले गेले.

हे आश्चर्यकारक नाही की परिणामी, अभियंत्यांनी सक्रियपणे डिझाइन बदलण्यास आणि परिष्कृत करण्यास सुरुवात केली. उदाहरणार्थ, स्टीयरिंग व्हील डिफ्लेक्शन आणि जॅमिंगसह समस्या जवळजवळ पूर्णपणे काढून टाकणे शक्य होते. या सर्वाचा परिणाम आकर्षक आकडेवारीत झाला: जेट विमानाने जुन्या मॉडेल्सपेक्षा (ज्यामध्ये पिस्टन सिस्टीम वापरल्या होत्या) तीनपट वेगाने मार्ग व्यापला. सरासरी, एक TU-104 मध्ये 100 लोक बसू शकतात. 50 च्या दशकाच्या शेवटी, हे रशियामधील मुख्य प्रवासी विमान होते (अधिक तंतोतंत, यूएसएसआरमध्ये). तो खाबरोव्स्क, तिबिलिसी आणि ताश्कंदला थेट उड्डाण करू शकत होता.

1957 मध्ये, सुधारित केलेल्या चाचण्या घेण्यात आल्या TU-104A. पॉवर वाढवण्यावर मुख्य लक्ष केंद्रित करून इंजिन बदलण्यात आले. त्यांनी 20 नवीन जागा देखील जोडल्या, जरी प्रवाशांनी काही अरुंद परिस्थितींबद्दल तक्रार केली. त्यानंतर, अधिकाधिक बदल केले गेले. वैशिष्ट्यांची ही मालिका शेवटी 1980 मध्ये बंद करण्यात आली.

1967 पासून आजतागायत तयार झालेले विमान! दर 5 सेकंदाला, बोईंग 737 फॅमिली विमानांपैकी एक विमान जगभर उडते आणि उतरते. प्रवासी विमान उद्योगाच्या संपूर्ण इतिहासातील हे सर्वात मोठ्या प्रमाणावर उत्पादित केलेले जेट प्रवासी विमान आहे (सप्टेंबर 2012 पर्यंत, 7,320 विमाने वितरित करण्यात आली होती आणि 2,845 ऑर्डर बंद झाल्या नाहीत). खरं तर, बोईंग 737 हे दहापेक्षा जास्त प्रकारच्या विमानांचे सर्वसाधारण नाव आहे.

मी वेगवेगळ्या प्रकारच्या नागरी उड्डाण विमाने आणि हेलिकॉप्टरच्या अहवालांची मालिका सुरू करत आहे ज्यांना मी भेट देऊ शकलो आणि तपशीलवार फोटो काढू शकलो. मला विमानचालन खरोखर आवडते आणि आज, सामग्री तयार करताना, मी स्वतः बरेच नवीन तथ्ये आणि बारकावे शिकतो, हे आश्चर्यकारकपणे मनोरंजक आहे! मी तुम्हाला विमान वाहतुकीच्या जगात थोडेसे डुंबण्यासाठी आमंत्रित करतो, ज्याचा वापर आम्ही आमच्या प्रवासादरम्यान ग्राहक म्हणून करतो, त्याबद्दल विचार न करता आणि त्याच्या तांत्रिक आणि अंतर्गत बाजूंमध्ये रस न घेता.

बोईंग 737 ची रचना तुलनेने कमी-क्षमतेच्या, कमी-श्रेणीच्या प्रवासी विमानांच्या बाजारपेठेसाठी करण्यात आली होती, जिथे BAC 1-11 आणि DC-9 ने प्रमुख भूमिका बजावली होती. या लढ्यात, बोईंग सुरुवातीला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा खूप मागे होते: 1964 मध्ये, जेव्हा विमानाचा विकास सुरू झाला, तेव्हा त्याचे प्रतिस्पर्धी आधीच उड्डाण प्रमाणपत्र घेत होते. केबिनमधील जागा एका ओळीत 6 ठेवल्या होत्या, ज्याने प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा जास्त क्षमता प्रदान केली होती, ज्यांच्या प्रत्येक ओळीत पाच जागा होत्या. आधीच फेब्रुवारी 1965 मध्ये, नवीन विमानाचे डिझाइन तयार करण्याचा टप्पा पूर्ण झाल्याची घोषणा करण्यात आली होती. विकास प्रक्रियेदरम्यान, बोईंग 737 मूळ नियोजित 60 आसनी विमानापासून 103 आसनांपर्यंत प्रवासी क्षमता असलेल्या विमानात "वाढले". 1965 मध्ये, लुफ्थांसाने 22 बोईंग 737-100 च्या ऑर्डरवर स्वाक्षरी केली.

समारंभपहिल्या विमानाचे असेंब्ली पूर्ण झाल्याबद्दल 17 जानेवारी 1967 रोजी झाली. बोईंग 737-100 ने फेब्रुवारी 1968 मध्ये लुफ्थान्सासह सेवेत प्रवेश केला.

सुरुवातीला, बोईंग 737 चे अंतिम असेंब्ली सिएटल जवळील बोईंग फील्ड येथील नवीन प्लांटमध्ये पार पडली. 1970 मध्ये, आर्थिक समस्यांमुळे कंपनीच्या मोठ्या पुनर्रचनेनंतर, सर्व विमान अंतिम असेंब्ली क्रियाकलाप रेंटन येथील बोईंग प्लांटमध्ये थोडे पुढे दक्षिणेकडे हलविण्यात आले. यावेळी, 271 बोईंग 737 आधीच तयार केले गेले होते.

बोईंग ७३७ चे मुख्य बदल:

737 मूळ (-100,-200),
- 737 क्लासिक (-300, -400, -500),
- 737 पुढील पिढी (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

मूळ कुटुंब:

-100 आणि -200 आवृत्त्या त्यांच्या सिगार-आकाराच्या इंजिन नेसेलद्वारे ओळखल्या जाऊ शकतात, जे त्याच्या अग्रभागी ते मागच्या काठापर्यंत जवळजवळ पूर्णपणे समाकलित केले जातात. पहिल्या बोईंग 737 मॉडेल्समध्ये कमी बायपास रेशोसह प्रॅट आणि व्हिटनी जेटी8डी इंजिन वापरले गेले. हे मॉडेल गुळगुळीत गुळगुळीत गुळगुळीत वरच्या काठावरून ओळखणे देखील सोपे आहे.
बोईंग ७३७-२००. या मंडळाला सध्या 30 वर्षे झाली आहेत! आणि तो अजूनही StarParu च्या सेवेत आहे!

उड्डाण श्रेणी आणि प्रवासी क्षमतेनुसार बोईंग आणि एअरबस विमानांच्या वितरणाचे आकृती:

क्लासिक कुटुंब:

1980 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, बोईंग 737 ने पहिले मोठे फेरबदल केले. सर्वात मोठा बदल म्हणजे JT8D ऐवजी CFM इंटरनॅशनल CFM56 इंजिनांचा वापर. CFM56 हे उच्च बायपास रेशो असलेले टर्बोफॅन इंजिन आहे. ते व्यासाने खूप मोठे आहे, म्हणून ते तोरणांवर पंखाखाली निलंबित केले गेले आणि एकात्मिक इंजिनचे तत्त्व सोडले गेले. परंतु या प्रकरणात विमानाच्या कमी ग्राउंड क्लीयरन्समुळे (बोईंग 707 कडून घेतलेले वैशिष्ट्य) एक समस्या निर्माण झाली, म्हणून युनिट्स, सामान्यत: इंजिनच्या तळाशी, कॉम्प्रेसर विभागाच्या बाजूला ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला. हे गोंडोलाच्या असामान्य "सपाटीकरण" शी संबंधित आहे. त्याच वेळी, बोईंग 757 आणि 767 च्या पातळीशी जुळण्यासाठी 737 केबिनमध्ये सुधारणा करण्यात आली. नवीन क्लासिक मालिका विमानाचे पहिले मॉडेल, 737-300, 1984 मध्ये सेवेत दाखल झाले. त्यानंतर, ही पिढी 737-400 आणि 737-500 विमानांनी भरली गेली.

मी तुम्हाला सुरगुत विमानतळावरील दोन बोईंग 737-500 UTair एअरलाईन्सचे अंतर्गत भाग आणि तपशील दाखवतो.

बोईंग 737-500 हे 737-300 चा एक प्रकार आहे ज्याची श्रेणी 2 मीटरने कमी करून 29.79 मीटर करण्यात आली आहे. 737-200 सारख्या प्रवासी क्षमतेसह, बोईंग 737-500 एक पुरेशी बदली होती. मी तुम्हाला दोन UTair बोईंग 737-500 विमानांमधून फेरफटका मारण्याचा सल्ला देतो.

इंधन प्रणाली

विंग आणि सेंटर विभागात तीन इंधन टाक्या आहेत: विंग आणि सेंट्रल. मध्यभागी प्रथम विकसित केले जाते, नंतर विंग असतात. प्रत्येक टाकीला दोन इंधन पंप आहेत. 737 मूळ कौटुंबिक विमानाची एकूण कमाल टाकी क्षमता 12,700 ते 15,600 किलो आहे, बदलानुसार.
विमानाच्या 737 क्लासिक फॅमिलीमध्ये, टाकीची क्षमता 16,200 किलोग्रॅमपर्यंत वाढविली गेली आहे आणि मागील ट्रंकमध्ये अतिरिक्त इंधन टाकी स्थापित करणे देखील शक्य आहे.
सर्वसाधारणपणे, ते 737 एनजी सारखेच आहे, टाकीची क्षमता 20,800 किलोग्रॅमपर्यंत वाढविली गेली आहे, इंधन टाक्या बदलल्या आहेत: केंद्रीय टाकी केवळ मध्यभागीच नाही, तर रूटपासून इंजिनपर्यंतच्या पंखांचा भाग देखील व्यापते. तोरण पंपांची जागाही बदलली असून टाक्यांमधून पाणी काढण्याची यंत्रणा जोडण्यात आली आहे.

हे विंगलेट आहेत; त्यांच्याशिवाय विमानाचे आधुनिकीकरण अलीकडेच केले गेले होते, ज्यामुळे विंगलेट - विंगलेटच्या वापराद्वारे वायुगतिकीतील बदलांमुळे इंधनाचा वापर 5% पर्यंत कमी करणे शक्य होते. पंख:

वीज पुरवठा प्रणाली

प्राथमिक वीज पुरवठा प्रणाली ही 115 V च्या व्होल्टेजसह आणि 400 Hz ची वारंवारता असलेली वैकल्पिक चालू प्रणाली आहे. 737 ओरिजिनल आणि 737 क्लासिक एअरक्राफ्टवर, पॉवर सोर्स हे दोन इंजिन सिंक्रोनस अल्टरनेटिंग करंट जनरेटर आहेत ज्यात स्थिर गती ड्राइव्ह आणि एपीयू जनरेटर आहे. जनरेटर पॉवर 40 KVA. सिंक्रोनस ऑपरेशन प्रदान केलेले नाही. एनजी विमानात, 737 क्लासिकच्या तुलनेत वीज पुरवठा प्रणाली किंचित बदलली गेली आहे: वीज वितरण प्रणाली बदलली गेली आहे, एपीयू सुरू करण्यासाठी बॅटरी जोडली गेली आहे आणि स्थिर गती ड्राइव्हसह नवीन जनरेटर स्थापित केले गेले आहेत.

वातानुकूलन यंत्रणा

इंजिन आणि ऑक्झिलरी पॉवर युनिट (APU) मधून हवा घेतली जाते. केबिन कंडिशनिंग, उपकरणे थंड करणे, इंजिन आणि विंग डी-आयसिंग आणि इंजिन सुरू करण्यासाठी हवा वापरली जाते. एअर कंडिशनिंग सिस्टम (ACS) मध्ये दोन चॅनेल आहेत आणि ते केबिनमधील हवा रीक्रिक्युलेशनसाठी देखील वापरू शकतात.
737-300, -500, -600 आणि -700 विमानांवर, SCR 737 मूळ प्रमाणेच आहे. विमान 737-400, -800 आणि -900 वर, SCR इतरांपेक्षा खूप वेगळे आहे, जे वाढलेल्या केबिन व्हॉल्यूममुळे होते. "लांब" विमानात दोन केबिन तापमान क्षेत्र आणि अधिक विकसित तापमान नियंत्रण प्रणाली असते.

बोईंग 737 विमान एक क्लासिक थ्री-व्हील लँडिंग गियर वापरते ज्यामध्ये समोरच्या स्टीयरिंग कॉलमचा समावेश आहे. प्रत्येक लँडिंग गियरला दोन चाके असतात. मुख्य स्ट्रट्स मध्यभागी असलेल्या आणि दरवाजे नसलेल्या लँडिंग गियरच्या कोनाड्यांमध्ये मागे घेतले जातात, त्यामुळे चाके वायुगतिकीय पृष्ठभाग बनतात. हे चेसिस सिस्टममधील हायड्रॉलिक घटकांची संख्या कमी करते, परंतु वायुगतिकी कमी करते.
737 क्लासिकवर मोठ्या त्रिज्या इंजिनच्या वापरामुळे, स्ट्रट्स 737 ओरिजिनलपेक्षा जास्त बनवले जातात आणि टेक-ऑफच्या वजनावर अवलंबून वेगवेगळ्या प्रमाणात मजबूत केले जातात. विविध प्रकार(-300, -400 किंवा -500).
737 NG विमानात, लँडिंग गीअर पुन्हा डिझाइन केले आहे, 737 क्लासिकपेक्षा जास्त आहे आणि टेक-ऑफ वजनानुसार मजबूत देखील आहे. 2008 पासून, 737 NG विमानांवर नवीन कार्बन ब्रेक बसवणे शक्य झाले आहे, जे वजनाने हलके आहेत आणि त्यांचे सेवा आयुष्य जास्त आहे.

हायड्रोलिक प्रणाली:

बोइंग 737 विमानात तीन हायड्रॉलिक प्रणाली आहेत: A, B (मुख्य) आणि स्टँडबाय (बॅकअप). 737-100 आणि -200 वर, सिस्टम A दोन मोटर पंपांद्वारे समर्थित आहे आणि सिस्टम B दोन इलेक्ट्रिक पंपांद्वारे समर्थित आहे. बॅकअप सिस्टम बॅटरी पॉवरवर चालते आणि फक्त स्लॅट्स, रडर आणि रिव्हर्स पुरवते. बहुतेक हायड्रॉलिक घटक चेसिस विहिरीमध्ये स्थित आहेत.
737 क्लासिक आणि 737NG विमानांची हायड्रोलिक प्रणाली 737 मूळपेक्षा खूप वेगळी आहे. हे ऊर्जा ग्राहकांचे पुनर्वितरण करते आणि प्रत्येक मुख्य प्रणालीसाठी एक मोटर आणि एक इलेक्ट्रिक हायड्रॉलिक पंप चालवते. सामान्य उड्डाण दरम्यान, इलेक्ट्रिक पंप वापरले जात नाहीत.

स्केलचे प्रतिनिधित्व करण्यासाठी धनुष्य:

क्लासिक बदलातील इंजिन:

CFM इंटरनॅशनलने उत्पादित केलेली CFM56-3 मालिका ड्युअल-सर्किट टर्बोफॅन इंजिने पॉवर प्लांट म्हणून निवडली गेली.

आपण बोर्डात येऊ का?
UTair मध्ये एक मानक केबिन लेआउट आहे - बिझनेस क्लास 3 पंक्ती आणि इकॉनॉमी क्लास. मी तुम्हाला आठवण करून देतो, हे बोईंग क्लासिक केबिनचे आतील भाग आहे:

बहुतेक आधुनिक आतील भागबोइंग आपल्या ग्राहकांना स्काय इंटिरियर ऑफर करते. हे डायनॅमिक इंटीरियर लाइटिंगसह वापरते विविध रंगउड्डाणाच्या टप्प्यावर अवलंबून, सामानाचे रॅक खाली उघडतात आणि खाली बसण्याऐवजी वरच्या दिशेने मागे सरकतात:

EFIS ने सुसज्ज असलेल्या 737 क्लासिक जनरेशनच्या विमानाच्या इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलमध्ये इलेक्ट्रॉनिक आणि डायल इंडिकेटर दोन्ही समाविष्ट आहेत.

विंडशील्डच्या वरच्या अतिरिक्त खिडक्या बोईंग 707 कडून उधार घेतल्या आहेत. त्यांचे मुख्य कार्य दृश्य कोन विस्तृत करणे आहे. एव्हियोनिक्सच्या प्रगतीमुळे, खिडक्या अनावश्यक झाल्या आहेत आणि यापुढे स्थापित केल्या जात नाहीत. या केबिनमध्ये माझ्या डोक्याच्या वरच्या बाजूला आणि डावीकडे अतिरिक्त खिडक्या ठेवण्यासाठी जागा आहे (स्वतः खिडक्या नाहीत):

आणि बाहेर कांदा :) फोटोबद्दल धन्यवाद olga_fink :

तुलनेसाठी, बोईंग ७३७-८०० (७३७ नेक्स्ट जनरेशन फॅमिलीशी संबंधित) वरील कॉकपिटचा हा आतील भाग आहे.
मुख्य फरक म्हणजे हनीवेलने विकसित केलेल्या कॉमन डिस्प्ले सिस्टम (CDS) डिस्प्ले कॉम्प्लेक्सचा वापर, बोईंग 777 विमानाप्रमाणेच CDS मध्ये दोन डिस्प्ले इलेक्ट्रॉनिक युनिट संगणक, सहा LCD डिस्प्ले युनिट इंडिकेटर, दोन कंट्रोल पॅनेल आणि स्विचिंग उपकरणे समाविष्ट आहेत. संकेत एका डिस्प्लेवरून दुसऱ्या डिस्प्लेमध्ये हस्तांतरित केले जाऊ शकतात.

बोइंग 737-500 UTair. गंभीर ओलेग बर्मिन स्वातंत्र्य बरोबर:

बोईंग ७३७-८००एनजी फ्लाय दुबई:

वर, मी दोन UTair विमानांची छायाचित्रे दाखवली, त्यापैकी एक 15 वर्षांचा आहे, दुसरा 19 वर्षांचा आहे. या प्रकरणातील वय सूचित करते की या प्रकारच्या विमानांना अधिक वारंवार आणि अधिक महाग सेवा चक्रांची आवश्यकता असते, ज्याचा निश्चितपणे किंमतीवर परिणाम होईल. उड्डाण पण उड्डाणाच्या सुरक्षेवर वयाचा काहीही परिणाम होत नाही! आणि आतील बाजू, तसे, जुन्या बाजूंनी देखील अद्ययावत केले जाते.

737 नेक्स्ट जनरेशन फॅमिली

नेक्स्ट जनरेशन फॅमिली हा बोईंगचा अधिक उच्च-टेक एअरबस A320 च्या स्पर्धेला प्रतिसाद होता. एनजी विमाने डिजिटल कॉकपिट्स, पूर्णपणे नवीन पंख (5.5 मीटरने विस्तारित) आणि शेपूट तसेच सुधारित इंजिनसह सुसज्ज आहेत. या मालिकेतील विमानाच्या प्रवासी केबिनची रचना 757 आणि 767 केबिनच्या आधारे करण्यात आली आहे. अगदी बोईंग ७७७ ची रचना ७३७एनजी केबिन शैलीचा वापर करून करण्यात आली होती. सर्वसाधारणपणे, 737 नेक्स्ट जनरेशन फॅमिली एअरक्राफ्ट ही 737 क्लासिक फॅमिली एअरक्राफ्टची रिस्टाइल केलेली आवृत्ती आहे. बहुतेक प्रणाली योजनाबद्ध आणि कार्यात्मकदृष्ट्या अक्षरशः अपरिवर्तित राहिल्या आहेत, परंतु तेथे एक तृतीयांश कमी युनिट्स आहेत आणि त्यापैकी बहुतेकांची पुनर्रचना केली गेली आहे. संपूर्ण कुटुंब एकाच वेळी डिझाइन केलेले असल्याने, विमानाच्या नावांमधील क्रमांक फ्यूजलेज लांबीच्या (-600/-700/-800/-900) वाढत्या क्रमाने दिले जातात.

737 MAX कुटुंब

Boeing 737 MAX हे बोईंग 737 नेक्स्ट जनरेशन फॅमिली बदलण्यासाठी बोईंगने विकसित केलेले विमानाचे एक नवीन कुटुंब आहे.

पर्याय
- 737 MAX 7 - 737-700 साठी बदली
- 737 MAX 8 - 737-800 साठी बदली
- 737 MAX 9 - 737-900 साठी बदली

बोईंग VS एअरबस:

सर्वसाधारणपणे, दोन्ही विमाने ग्राहकांमध्ये खूप लोकप्रिय आहेत. तथापि, 2012 च्या मध्यापर्यंत, बोइंगला 737 MAX साठी 737 प्लस 649 साठी 2,227 ऑर्डर प्राप्त झाल्या होत्या, तर Airbus ला A320 मालिकेसाठी 3,352 ऑर्डर आणि अद्यतनित A320neo साठी 1,534 ऑर्डर मिळाल्या होत्या. नवीन मॉडेल्स लाँच करण्याच्या प्रचंड खर्चामुळे दोन्ही कंपन्यांनी नवीन अरुंद-बॉडी विमाने तयार करण्याची योजना सोडली. एअरबसने A380 लाँच करण्यासाठी प्रचंड खर्च केला आणि सध्या जवळपास तितकाच महागडा A350 प्रकल्प पूर्ण करत आहे. तथापि, 787 ड्रीमलाइनर मॉडेल तयार करण्यासाठी आणि लॉन्च करण्यासाठी बोईंगने आणखी महत्त्वपूर्ण खर्च केला - काही अंदाजानुसार, कार्यक्रमाची किंमत जवळजवळ पाचपट वाढली. शिवाय, दोन्ही मॉडेल्सना नॉव्हेल्टीशी संबंधित समस्यांचा सामना करावा लागतो आणि महत्त्वपूर्ण निधी वळवला जातो.

तुमच्या फ्लाइटचा आनंद घ्या! :)

मी विमान कंपनीचे आभार व्यक्त करू इच्छितो

बरोबर 60 वर्षांपूर्वी, 1957 च्या शरद ऋतूतील न्यूयॉर्कमध्ये आंतरराष्ट्रीय विमानतळलागार्डियाने सोव्हिएत प्रवासी विमान उतरवले. यावेळी, मॉस्को - प्राग, मॉस्को - बर्लिन आणि मॉस्को - हेलसिंकी या मार्गावर नियमित प्रवासी उड्डाणे आधीपासूनच कार्यरत होती. पहिल्या सोव्हिएत जेट पॅसेंजर विमान Tu 104 द्वारे नवीन आंतरराष्ट्रीय ओळी देण्यात आल्या. यूएसएमध्ये सोव्हिएत प्रवासी विमानाचे आगमन निश्चितपणे प्रतिमेच्या हातात खेळले गेले. सोव्हिएत युनियनमोठा आणि आधुनिक निर्माण करण्यास सक्षम देश म्हणून विमान. आंतरराष्ट्रीय प्रवासी हवाई वाहतूक बाजारपेठेत यूएसएसआरचा प्रवेश सोव्हिएत विमान उद्योगासाठी एक वास्तविक यश होता, जरी प्रत्यक्षात टुपोलेव्ह विमान अत्यंत अयशस्वी विकास ठरले.

आंद्रेई तुपोलेव्हच्या डिझाइन ब्युरोमध्ये तयार केलेले Tu 104 विमान हे देशांतर्गत नागरी विमान उद्योगातील पहिले जेट मशीन बनले. शीतयुद्ध सुरू झाल्यानंतर, सोव्हिएत युनियनला पुन्हा शस्त्रास्त्रांच्या शर्यतीत सहभागी होण्यास भाग पाडले गेले, ज्यावर पाश्चात्य देशांनी लादले होते. या कठीण परिस्थितीत, सोव्हिएत नेतृत्व नागरी विमानचालन विकसित करण्याच्या उद्देशाने अनेक पावले उचलत आहे. देशांतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय मार्गांवर नियमितपणे काम करण्यास सक्षम प्रवासी विमाने तयार करण्यासाठी डिझाइन ब्युरोस असाइनमेंट प्राप्त होतात. या क्षणी दोन संकल्पनांच्या समर्थकांमध्ये तीव्र आणि सतत संघर्ष आहे:

• पहिल्या संकल्पनेत पिस्टन इंजिनसह सुसज्ज प्रवासी जहाजे बांधणे समाविष्ट होते;
• दुसरी संकल्पना जेट पॅसेंजर एअरलाइनरची निर्मिती होती.

पहिल्या पर्यायाचे समर्थक अधिक क्षमता, कार्यक्षमता आणि विश्वासार्हतेवर अवलंबून होते. खरंच, लांब पल्ल्यापर्यंत 35-100 प्रवाशांना वाहून नेण्याची क्षमता असलेले पिस्टन इंजिन असलेले प्रवासी विमान तयार करणे हे खरे आव्हान होते. त्यानंतर, सोव्हिएत Il 14 आणि Il 18 ने केवळ पहिल्या संकल्पनेच्या समर्थकांच्या शुद्धतेची पुष्टी केली. दुसऱ्या संकल्पनेच्या समर्थकांसाठी, कार्य अत्यंत कठीण होते. कारला मोठ्या उंचीवर नेण्यासाठी आणि सुपरसॉनिक वेग वाढवण्यास सक्षम जेट इंजिन असलेले विमान तयार करणे आवश्यक होते. या प्रकरणात, विमानाची बऱ्यापैकी उच्च प्रवासी क्षमता, विशिष्ट स्तरावरील आराम आणि उड्डाण सुरक्षा विचारात घेणे आवश्यक होते. आंद्रेई तुपोलेव्ह आणि त्याच्या डिझायनर्सच्या टीमने यूएसएसआरमधील पहिले जेट-चालित प्रवासी विमान तयार करण्याचे काम स्वतःवर घेतले.

हे लक्षात घ्यावे की तुपोलेव्हची हाय-स्पीड प्रवासी कार तयार करण्याची कल्पना एकट्याची नव्हती. पश्चिमेकडे, डी हॅविलँड DH.106 धूमकेतू प्रवासी विमान आधीच आकाशात गेले आहे. 30-40 प्रवासी बसू शकतील अशा विमानाने मे 1952 पासून लंडन आणि जोहान्सबर्ग (दक्षिण आफ्रिका) दरम्यान व्यावसायिक उड्डाणे सुरू केली. सोव्हिएत युनियनने ब्रिटीश कारचे ऑपरेशन विशेष स्वारस्याने पाहिले आणि या क्षेत्रातील अमेरिकन लोकांच्या यशाकडे ईर्ष्याने पाहिले. त्यांचे पहिले जेट प्रवासी विमान, बोईंग 707, 50 च्या दशकाच्या सुरुवातीस स्केचेस आणि रेखाचित्रांमध्ये त्याची रूपरेषा आधीच प्राप्त झाली होती. सोव्हिएत युनियनला तात्काळ स्वतःचे डिझाइन तयार करणे आवश्यक होते, एक मशीन जे पाश्चात्य ॲनालॉग्सशी स्पर्धा करण्यास सक्षम होते, म्हणून तुपोलेव्हच्या कल्पनेला सर्वात वरती महत्त्वपूर्ण आणि गंभीर समर्थन होते.

पहिल्या जेट प्रवासी विमानाची समस्या कशी सोडवली गेली?

तुपोलेव्हला सुरवातीपासून काम करावे लागले नाही. अणुबॉम्बसाठी पहिले विमानवाहू वाहक, Tu-16 लाँग-रेंज जेट बॉम्बर तयार करताना, परिणामी तांत्रिक आधार वापरून लांब पल्ल्याच्या प्रवासी विमानाची निर्मिती करण्याच्या कल्पनेने डिझाइनरच्या डोक्यात भर पडली. बॉम्बरची परिस्थिती स्पष्ट झाल्यानंतर, तुपोलेव्ह डिझाइन ब्युरोने विमानाच्या प्रवासी आवृत्तीवर काम सुरू केले. नवीन विमानाचे पहिले रेखाचित्र आणि रेखाचित्रे 50 व्या वर्षाच्या सुरूवातीस आधीच तयार होती. विमानाला T2-2AM-3-200 हे पद प्राप्त झाले. या बाबतीत, सोव्हिएत विमान डिझाइनर त्यांच्या परदेशी समकक्षांपेक्षा पुढे होते. अमेरिकन फक्त त्यांच्या पॅसेंजर जेट एअरलाइनरच्या संकल्पनेवर काम करत होते.

1952-53 च्या वळणावर, सोव्हिएत विमान डिझाइनरांनी आधीच नवीन विमानाची पहिली कार्यरत रेखाचित्रे काढण्यास सुरवात केली. टीयू -16 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बरच्या चाचणीचा सकारात्मक परिणाम मिळाल्याने, आंद्रेई तुपोलेव्हने लष्करी वाहनाच्या आधारे प्रवासी आवृत्ती तयार करणे सुरू करण्याचा प्रस्ताव दिला. या परिस्थितीत, सोव्हिएत अभियांत्रिकीचे मूलभूत तत्त्व आणि त्या काळातील डिझाइन विचार स्पष्टपणे दृश्यमान होते - प्रथम आम्ही लष्करी उपकरणे तयार करतो आणि नंतर, शक्य असल्यास, नागरी गरजांसाठी ते अनुकूल करतो. मिल कुटुंबाच्या हेलिकॉप्टरची हीच परिस्थिती होती, सेर्गेई कोरोलेव्हच्या प्रक्षेपण वाहनांची हीच परिस्थिती होती आणि पहिल्या सोव्हिएत जेट प्रवासी विमानाचीही हीच परिस्थिती होती.

जरी पहिल्या प्रवासी विमानाच्या निर्मितीकडे वृत्ती गंभीर आणि सक्षम होती. विमानाचे मुख्य डिझायनर डी.एस. मार्कोव्ह, ज्याने प्रवासी आवृत्तीकडे लक्ष देऊन Tu-16 बॉम्बरची मूर्ख आणि आंधळी कॉपी सोडून देण्याचा आग्रह धरला. कारच्या विश्वासार्हतेवर भर देण्यात आला. इंग्रजी जेट एअरलाइनर धूमकेतूसह झालेल्या अलीकडील विमान अपघातांच्या प्रकाशात हे विशेषतः प्रासंगिक बनले आहे.

प्रवासी विमानाच्या निर्मितीच्या या व्यावहारिक दृष्टिकोनामुळे एका दगडात दोन पक्षी मारणे शक्य झाले - मालिका विमानाच्या निर्मितीसाठी तयार उत्पादन बेस आणि नवीन विमानासाठी उड्डाण तांत्रिक कर्मचाऱ्यांना प्रशिक्षण देण्याची क्षमता. याव्यतिरिक्त, उच्च फ्लाइट वापरणे तांत्रिक वैशिष्ट्येबॉम्बर, तुपोलेव्हने त्याच्या ब्रेनचाइल्डच्या बाजूने जोरदार युक्तिवाद केला. प्रवासी विमान खडतर हवामानातील क्षितिजांवर मात करून उंच उंचीवर उड्डाण करण्यास सक्षम असेल. उच्च गतीने मोठ्या अंतराचे जलद कव्हरेज सुनिश्चित केले, फ्लाइटमध्ये घालवलेला वेळ कमी केला. दुरुस्ती आणि तांत्रिक सेवांची तयारी आणि मशीनच्या त्यानंतरच्या ऑपरेशनमध्ये वास्तविक बचत होते. तथापि, या सर्व फायद्यांमागे मशीनच्या डिझाइनमध्ये गंभीर कमतरता देखील होत्या, ज्या खूप नंतर ज्ञात झाल्या.

Tu 104 विमानाची रचना

तुपोलेव्ह आणि कंपनीने तयार केलेली रेखाचित्रे उच्च व्यवस्थापनास सादर केल्यानंतर, जून 1954 मध्ये, यूएसएसआरमध्ये टीयू-16 लष्करी बॉम्बरवर आधारित प्रवासी जेट विमानाच्या निर्मितीवर मंत्रिमंडळाचा ठराव मंजूर करण्यात आला. मशीनच्या निर्मिती दरम्यान, एक नवीन, अधिक प्रशस्त आणि क्षमतायुक्त फ्यूजलेज विकसित करण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्यामध्ये हर्मेटिक पॅसेंजर कंपार्टमेंट ठेवायचे होते. विंगचे स्वीप आणि यांत्रिकी, लँडिंग गियर आणि टेल यासह मुख्य घटक लष्करी आवृत्तीमधून घेतले गेले. लष्करी विमानाचा लेआउट राखून ठेवणाऱ्या कॉकपिटमध्येही बदल झालेला नाही.

10 हजार मीटरपेक्षा जास्त उंचीवर उड्डाणे केली गेली असतील तर, नेव्हिगेटरच्या केबिनपासून शेपटीच्या डब्यापर्यंत विमानात सीलबंद फ्यूजलेज असणे आवश्यक होते. याव्यतिरिक्त, फ्यूजलेजचा व्यास लक्षणीय वाढला - 2.9 मीटर ते 3.5 मीटर. या सर्वांमुळे विमानाच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल झाला. पूर्वी, Tu-16 बॉम्बर हे मिड-विंग विमान होते. प्रवासी कार कमी पंख असलेले विमान बनले, म्हणजे. जेट इंजिनसह विमानाचे पंख खाली केले गेले. सुरुवातीला, विमानाचे फ्यूजलेज 50 लोकांच्या क्षमतेसह प्रवासी केबिनसाठी डिझाइन केले होते. नंतर प्रवासी डब्यांची क्षमता निम्म्याने वाढविण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

समस्येच्या तांत्रिक बाजू व्यतिरिक्त, कारच्या डिझाइनवर बाह्य आणि अंतर्गत दोन्ही समांतर काम चालू होते. प्रवासी कार दुरूनही लष्करी बॉम्बरसारखी दिसू नये, जरी भविष्यात हे अनुभवी तज्ञांपासून लपवले जाऊ शकत नाही. जर बाहेरून बदल किरकोळ असतील तर विमानाच्या आत अनुकरणीय व्हायला हवे होते. बोर्डवरील आराम ही प्रकल्पाच्या अटींपैकी एक होती. हे लक्षात घेतले पाहिजे की या पैलूमध्ये, सोव्हिएत डिझाइनर्सने बरेच काही साध्य केले. पहिला नमुना आतून भव्य आणि विलासी निघाला. भविष्यात आतील सजावटतपस्वी नाही तर अधिक लोकशाही बनली आहे.

नवीन प्रवासी विमानाच्या विकसकांना वाटेत नवीन समस्या सोडवाव्या लागल्या. याचा विशेषतः निर्मितीवर परिणाम झाला स्वायत्त प्रणालीएअर कंडिशनिंग आणि ऑन-बोर्ड वीज पुरवठा घरगुती सेवांसाठी वापरला जातो. असे गृहीत धरले होते की केबिनचा आतील भाग पूर्णपणे प्रकाशित होईल आणि विमान पूर्णपणे रेडिओयुक्त असेल. तयार केलेला लेआउट डिसेंबर 1954 मध्ये राज्य आयोगाला सादर करण्यात आला. प्रोटोटाइपचे पहिले उड्डाण T-16P (Tu 104 विमानाचे डिझाईन नाव) या नावाने पुढील वर्षी जून 1955 मध्ये केले गेले. इतर प्रकरणांप्रमाणे, जेव्हा उड्डाण चाचण्या अद्याप सुरू होत्या, तेव्हा खारकोव्ह एव्हिएशन एंटरप्राइझने उत्पादन बेस तयार करण्यास सुरवात केली. त्यानंतरच्या उत्पादन वाहनांच्या पहिल्या मोठ्या युनिटचे उत्पादन येथे सुरू झाले. नवीन प्रवासी विमानात खालील डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत:

• टेक ऑफ वजन 75.5 टन;
• फ्यूजलेज लांबी 38.85 मीटर;
• पंखांचा विस्तार 35 मीटर होता;
• दोन AM-3 टर्बोजेट इंजिन एकूण 17,500 किलोग्रॅम थ्रस्टसह;
• सामान्य मोडमध्ये पेलोड 5200 kgf होते.

ही कार 11,500 मीटर उंचीवर 850-900 किमी/ताशी वेगाने उडू शकते. कमाल फ्लाइट रेंज 2750 किमी होती. प्रत्येक प्रवासी विमान अशा वैशिष्ट्यांचा अभिमान बाळगू शकत नाही. प्रोपेलरवर चालणारे विमान अधिक किफायतशीर होते, परंतु त्यांचा वेग कमी होता आणि कमी उंचीवर उड्डाण केले. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरो विमानाची निर्मिती सोव्हिएत युनियनच्या खारकोव्ह, ओम्स्क आणि काझान (तातारस्तान प्रजासत्ताक) येथील तीन विमान कारखान्यांमध्ये एकाच वेळी करण्यात आली.

1956 च्या सुरूवातीस, युएसएसआरमधील एकमेव नागरी विमान कंपनी एरोफ्लॉटला नवीन विमानांचा पुरवठा केला जाऊ लागला. त्याच वर्षी, एका सोव्हिएत विमानाने सोव्हिएत नेते, CPSU केंद्रीय समितीचे सरचिटणीस निकिता ख्रुश्चेव्ह यांना लंडनला पोहोचवले. पहिल्या सोव्हिएत जेट विमानाची जलद सुरुवात आणि उज्ज्वल भविष्य असूनही, पुढील वर्षेतुपोलेव्हच्या विचारांच्या इतिहासातील एक काळे पान बनले. 1958 मध्ये, दोन Tu 104 विमान अपघात झाले, ज्यात 169 लोकांचा जीव गेला. जे घडले त्याचे सखोल विश्लेषण केल्यामुळे, हे स्पष्ट झाले की पहिल्या आणि दुसऱ्या दोन्ही प्रकरणांमध्ये विमान अपघाताचे कारण विमानाच्या मागील संरेखनातील विस्कळीत प्रमाण होते. अँटी-स्पिन संरक्षण समाविष्ट करण्यासाठी डिझाइन सुधारणा त्वरित केल्या गेल्या. लाइनर्सवर इमर्जन्सी एस्केप सिस्टीम बसवल्या जाऊ लागल्या.

पहिल्या प्रवासी जेट विमानाचे कठीण नशीब

गंभीर अपघात होऊनही, Tu 104 विमानाचे उत्पादन सुरूच राहिले. 1960 मध्ये या प्रकारच्या फ्लाइंग मशिन्सच्या उच्च अपघात दरामुळे अधिकृतपणे मशीन्सचे उत्पादन बंद करण्यात आले. 5 वर्षांमध्ये, सोव्हिएत विमान कारखान्यांनी विविध बदलांमध्ये 201 विमानांची निर्मिती केली. 70 लोकांची क्षमता असलेली Tu 104A आणि 100 प्रवासी वाहून नेण्यासाठी डिझाइन केलेल्या केबिनसह Tu 104B प्रवासी मार्गांवर उड्डाण केले.

अपघातांच्या संख्येच्या बाबतीत, सोव्हिएत प्रवासी विमान Tu 104 हे ब्रिटीश धूमकेतू विमानानंतर दुसऱ्या क्रमांकावर होते. ऑपरेशनच्या सर्व वर्षांमध्ये, 37 गंभीर अपघात आणि आपत्ती घडल्या, परिणामी 1,140 लोक मरण पावले.

सोव्हिएत विमान हे अनेक बाबतीत पहिले होते. सोव्हिएत युनियनमध्ये प्रथमच, एक कार लाइनवर आली जी प्रवाशांना उच्च स्तरावर आराम देऊ शकते. एरोफ्लॉटच्या विमानाच्या ताफ्यात Tu 104 दिसल्यानंतर, एअरफील्ड पायाभूत सुविधा नाटकीयरित्या बदलू लागल्या. या वर्गाच्या विमानांची सेवा करण्यासाठी, विशेष देखभाल उपकरणे, शक्तिशाली ट्रॅक्टर, टँकर आणि स्वयं-चालित शिडी आवश्यक होत्या. विमानाच्या देखभालीसाठी, उच्च पात्र वैमानिक आणि जहाजावरील देखभाल कर्मचाऱ्यांसह नवीन कर्मचाऱ्यांची आवश्यकता होती.

नागरी प्रवासी हवाई वाहतुकीच्या क्षेत्रात ही कार अर्थातच एक प्रगती ठरली. तथापि, प्रवासी वाहतुकीसाठी सर्वात महत्वाची तत्त्वे - विश्वासार्हता आणि सुरक्षितता - या विमानासाठी असामान्य होते. विमानाच्या डिझाइनच्या खराब विश्वासार्हतेचे कारण विमानाच्या डिझाइन प्रक्रियेदरम्यान केलेल्या तांत्रिक चुकीच्या गणनांमध्ये आहे. काम आपत्कालीन मोडमध्ये केले गेले होते, म्हणून सर्व गणना केलेल्या पर्यायांबद्दल बोलण्याची गरज नव्हती.

मशीनमध्ये मुख्य दोष होता आणि जे डिझाइनर दूर करू शकले नाहीत ते उड्डाण दरम्यान विमानाची अस्थिरता होती. उच्च गती, ज्याचा सोव्हिएत विमान डिझाइनरांना सुरुवातीला अभिमान होता, तो सुरक्षा सुधारण्यात मुख्य अडथळा बनला. कमी वेगाने विमान सहज टेलस्पिनमध्ये गेले. लँडिंग दरम्यान, उच्च वेगाने वाहन लँड करण्यासाठी उत्तम पायलट कौशल्य आवश्यक होते. रेडिओ नेव्हिगेशन उपकरणांच्या अपूर्णतेमुळे उड्डाण सुरक्षेवर परिणाम झाला. तुपोलेव्हच्या मशीनमध्ये असलेल्या बर्याच गंभीर कमतरतांसह, यशस्वी आणि दीर्घकालीन ऑपरेशनबद्दल बोलण्याची गरज नाही. Tu 104 विमान हे त्याच्या वर्गातील पहिले सोव्हिएत प्रवासी विमान होते, परंतु सर्वोत्तम विमानापासून दूर होते.

या फ्लाइंग मशिन्समुळे त्या काळी विलक्षण वाटणाऱ्या आनंदाला समजून घेणे आधुनिक तरुणांना, आणि अगदी प्रौढ नागरिकांनाही अवघड आहे. चांदीचे थेंब, त्यांच्या मागे निळ्या आकाशातून वेगाने कापत, पन्नाशीच्या सुरुवातीच्या तरुण लोकांच्या कल्पनाशक्तीला उत्तेजित केले. रुंद इंजिनच्या प्रकाराबद्दल शंका नाही. आज फक्त संगणक खेळवॉर थंडर प्रमाणे, यूएसएसआर प्रमोशनल जेट विमान खरेदी करण्याच्या ऑफरसह, देशांतर्गत विमानचालनाच्या विकासाच्या या टप्प्याची थोडी कल्पना द्या. पण हे सर्व अगदी आधीच सुरू झाले.

"प्रतिक्रियाशील" म्हणजे काय?

विमानाच्या प्रकाराच्या नावाबद्दल एक वाजवी प्रश्न उद्भवतो. इंग्रजीमध्ये ते लहान वाटते: जेट. रशियन व्याख्या काही प्रकारच्या प्रतिक्रियेची उपस्थिती दर्शवते. हे स्पष्ट आहे आम्ही बोलत आहोतइंधन ऑक्सिडेशन बद्दल नाही - हे रॉकेट प्रमाणेच पारंपारिक कार्बोरेटर विमानात देखील असते. बाहेर पडलेल्या वायू जेटच्या बलावर भौतिक शरीराची प्रतिक्रिया त्याला विरुद्ध निर्देशित प्रवेग देऊन व्यक्त केली जाते. बाकी सर्व काही सूक्ष्मता आहे, ज्यामध्ये एरोडायनामिक गुणधर्म, लेआउट, विंग प्रोफाइल, इंजिन प्रकार यासारख्या सिस्टमच्या विविध तांत्रिक पॅरामीटर्सचा समावेश आहे. येथे असे संभाव्य पर्याय आहेत की अभियांत्रिकी ब्युरो कामाच्या प्रक्रियेत आले, अनेकदा एकमेकांपासून स्वतंत्रपणे समान तांत्रिक निराकरणे शोधतात.

या पैलूमध्ये विमान संशोधनापासून रॉकेट संशोधन वेगळे करणे कठीण आहे. पावडर प्रवेगकांच्या क्षेत्रात, टेक-ऑफ रन आणि आफ्टरबर्नर कमी करण्यासाठी स्थापित केले गेले, युद्धापूर्वीच काम केले गेले. शिवाय, 1910 मध्ये कोआंडा विमानात कॉम्प्रेसर इंजिन बसवण्याच्या (अयशस्वी) प्रयत्नामुळे शोधक हेन्री कोआंडा यांना रोमानियन प्राधान्याचा दावा करण्याची परवानगी मिळाली. खरे आहे, हे डिझाइन सुरुवातीला अकार्यक्षम होते, ज्याची पुष्टी पहिल्याच चाचणीने केली होती, ज्या दरम्यान विमानजळून गेले.

पहिली पायरी

हवेत दीर्घकाळ राहण्यास सक्षम असलेले पहिले जेट विमान नंतर दिसले. यूएसए, इटली, ब्रिटन आणि नंतर तांत्रिकदृष्ट्या मागासलेल्या जपान - इतर देशांतील शास्त्रज्ञांनी काही यश मिळवले असले तरी जर्मन हे अग्रगण्य बनले. हे नमुने खरेतर, पारंपारिक लढाऊ आणि बॉम्बर्सचे ग्लायडर होते, ज्यावर नवीन प्रकारचे इंजिन स्थापित केले गेले होते, प्रोपेलर नसलेले, ज्यामुळे आश्चर्य आणि अविश्वास निर्माण झाला. यूएसएसआरमध्ये, अभियंत्यांनी देखील या समस्येचा सामना केला, परंतु तितक्या सक्रियपणे नाही, सिद्ध आणि विश्वासार्ह स्क्रू तंत्रज्ञानावर लक्ष केंद्रित केले. तरीसुद्धा, ए.एम. ल्युल्का यांनी डिझाइन केलेल्या टर्बोजेट इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या Bi-1 विमानाच्या जेट मॉडेलची युद्धापूर्वी लगेचच चाचणी घेण्यात आली. हे उपकरण अतिशय अविश्वसनीय होते, ऑक्सिडायझर म्हणून वापरलेले नायट्रिक ऍसिड इंधन टाक्यांमधून खाल्ले, आणि इतर समस्या होत्या, परंतु पहिली पायरी नेहमीच कठीण असते.

हिटलरचे स्टर्मवोगेल

फुहररच्या मानसिकतेच्या वैशिष्ट्यांमुळे, ज्याने "रीचच्या शत्रूंना" (ज्यामध्ये त्याने जवळजवळ संपूर्ण जगाचा समावेश केला होता) चिरडून टाकण्याची आशा केली होती, जर्मनीमध्ये दुसरे महायुद्ध सुरू झाल्यानंतर तयार करण्याचे काम सुरू झाले. विविध प्रकार"चमत्कार शस्त्रे", जेट विमानांसह. या क्रियाकलापातील सर्व क्षेत्रे अयशस्वी ठरली नाहीत. यशस्वी प्रकल्पांमध्ये Messerschmitt-262 (उर्फ स्टर्मवोगेल) यांचा समावेश आहे - मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन केलेले जगातील पहिले जेट विमान. हे उपकरण दोन टर्बोजेट इंजिनांसह सुसज्ज होते, नाकात रडार होते, आवाजाच्या जवळ (900 किमी/तास पेक्षा जास्त) वेग गाठला होता आणि उच्च-उंचीच्या B-17 (फ्लाइंग फोर्ट्रेसेस) चा सामना करण्यासाठी ते प्रभावी ठरले. मित्रपक्षांचे. नवीन तंत्रज्ञानाच्या विलक्षण क्षमतेवर ॲडॉल्फ हिटलरचा कट्टर विश्वास, तथापि, मी -262 च्या लढाऊ चरित्रात विरोधाभासाने वाईट भूमिका बजावली. एक लढाऊ म्हणून डिझाइन केलेले, ते, “वरील” सूचनांनुसार, बॉम्बरमध्ये रूपांतरित केले गेले आणि या बदलामध्ये ते स्वतःला पूर्ण सिद्ध करू शकले नाही.

"अराडो"

जेट तत्त्व 1944 च्या मध्यात अराडो 234 बॉम्बरच्या डिझाइनमध्ये (पुन्हा जर्मन लोकांकडून) लागू केले गेले. चेरबर्ग बंदराजवळ उतरलेल्या मित्र राष्ट्रांच्या स्थानांवर हल्ला करून त्याने आपली विलक्षण लढाऊ क्षमता दाखवून दिली. 740 किमी / ताशी वेग आणि दहा-किलोमीटरच्या कमाल मर्यादेमुळे विमानविरोधी तोफखानाला हे लक्ष्य गाठण्याची संधी मिळाली नाही आणि अमेरिकन आणि ब्रिटीश सैनिकांना ते पकडता आले नाही. बॉम्बस्फोटाव्यतिरिक्त (स्पष्ट कारणांसाठी अतिशय चुकीचे), अराडोने हवाई छायाचित्रण केले. त्याचा प्रहार शस्त्र म्हणून वापर करण्याचा दुसरा अनुभव लीजवर झाला. जर्मन लोकांचे नुकसान झाले नाही आणि जर नाझी जर्मनीकडे अधिक संसाधने असतील आणि उद्योग 36 पेक्षा जास्त प्रतींच्या प्रमाणात एआर -234 तयार करू शकला असेल तर हिटलर विरोधी युतीच्या देशांना कठीण वेळ गेला असता.

"यु-287"

नाझीवादाचा पराभव झाल्यानंतर दुसऱ्या महायुद्धात जर्मन घडामोडी मैत्रीपूर्ण राज्यांच्या हाती पडल्या. पाश्चात्य देशांनी, आधीच शत्रुत्वाच्या अंतिम टप्प्यात, यूएसएसआरशी आगामी संघर्षाची तयारी करण्यास सुरवात केली. स्टॅलिनच्या नेतृत्वाने प्रतिकार केला. दोन्ही बाजूंना हे स्पष्ट होते की पुढचे युद्ध, ते झालेच तर ते जेट विमानांनी लढले जाईल. त्या वेळी, यूएसएसआरकडे अद्याप अणु स्ट्राइकची क्षमता नव्हती; केवळ अणुबॉम्ब तयार करण्याचे तंत्रज्ञान तयार करण्याचे काम सुरू होते. परंतु अमेरिकन लोकांना कॅप्चर केलेल्या जंकर्स -287 मध्ये खूप रस होता, ज्यात अद्वितीय उड्डाण वैशिष्ट्ये होती (लढाऊ भार 4000 किलो, श्रेणी 1500 किमी, कमाल मर्यादा 5000 मीटर, वेग 860 किमी / ता). चार इंजिन आणि निगेटिव्ह स्वीप (भविष्यातील "अदृश्य" विमानाचा नमुना) यामुळे विमानाचा वापर आण्विक वाहक म्हणून करणे शक्य झाले.

युद्धानंतरचे पहिले

दुसऱ्या महायुद्धात जेट विमानांनी निर्णायक भूमिका बजावली नाही, त्यामुळे सोव्हिएत उत्पादन क्षमतेचा मोठा भाग डिझाइन सुधारण्यावर आणि पारंपारिक प्रोपेलर-चालित लढाऊ विमाने, हल्ला विमाने आणि बॉम्बर्सचे उत्पादन वाढवण्यावर केंद्रित होता. अणु शुल्काच्या आश्वासक वाहकाची समस्या अवघड होती आणि अमेरिकन बोईंग बी -29 (टीयू -4) ची कॉपी करून त्याचे त्वरीत निराकरण केले गेले, परंतु मुख्य लक्ष्य संभाव्य आक्रमणाचा प्रतिकार करणे हेच राहिले. यासाठी, सर्व प्रथम, सैनिकांची आवश्यकता होती - उच्च-उंची, युक्ती आणि अर्थातच, उच्च-गती. नवीन दिशा कशी विकसित झाली हे डिझायनर ए.एस. याकोव्हलेव्हच्या सेंट्रल कमिटीला (शरद ऋतूतील 1945) पत्रावरून निश्चित केले जाऊ शकते, ज्यामध्ये एक विशिष्ट समज आढळली. पक्षाच्या नेतृत्वाने पकडलेल्या जर्मन उपकरणांचा साधा अभ्यास हा अपुरा उपाय मानला. देशाला आधुनिक सोव्हिएत जेट विमानांची गरज होती, ती निकृष्ट नसून जागतिक स्तरावर श्रेष्ठ होती. ऑक्टोबर क्रांती (तुशिनो) च्या वर्धापनदिनानिमित्त 1946 च्या परेडमध्ये त्यांना लोक आणि परदेशी पाहुण्यांना दाखवावे लागले.

तात्पुरते याक्स आणि मिग

दर्शविण्यासाठी काहीतरी होते, परंतु ते कार्य करत नव्हते: हवामान खराब होते आणि धुके होते. नवीन विमानांचे प्रात्यक्षिक मे डेला हलविण्यात आले. 15 प्रतींच्या मालिकेत तयार केलेले पहिले सोव्हिएत जेट विमान मिकोयन आणि गुरेविच (मिग-9) आणि याकोव्हलेव्ह (याक-15) डिझाइन ब्युरोने विकसित केले होते. दोन्ही नमुने सुधारित डिझाइनद्वारे वेगळे केले गेले, ज्यामध्ये नलिका द्वारे उत्पादित जेट प्रवाहांद्वारे खाली असलेल्या शेपटीचा भाग धुतला गेला. स्वाभाविकच, ओव्हरहाटिंगपासून संरक्षण करण्यासाठी, त्वचेचे हे भाग रीफ्रॅक्टरी मेटलच्या विशेष थराने झाकलेले होते. दोन्ही विमानांचे वजन, इंजिनची संख्या आणि उद्देश भिन्न होते, परंतु सामान्यतः चाळीसच्या उत्तरार्धात सोव्हिएत विमान इमारत शाळेच्या स्थितीशी संबंधित होते. नवीन प्रकारच्या पॉवर प्लांटमध्ये संक्रमण हा त्यांचा मुख्य उद्देश होता, परंतु या व्यतिरिक्त, इतर महत्वाची कार्ये पार पाडली गेली: उड्डाण कर्मचाऱ्यांना प्रशिक्षण देणे आणि तांत्रिक समस्यांवर कार्य करणे. ही जेट विमाने, त्यांचे उत्पादन (शेकडो युनिट्स) मोठ्या प्रमाणात असूनही, तात्पुरते मानले गेले आणि अगदी नजीकच्या भविष्यात, अधिक प्रगत डिझाईन्स दिसू लागल्यानंतर लगेच बदलले जातील. आणि लवकरच हा क्षण आला.

पंधरावा

हे विमान एक दंतकथा बनले आहे. हे युद्ध आणि दुहेरी प्रशिक्षण आवृत्त्यांमध्ये शांततेच्या काळात अभूतपूर्व मालिकेत तयार केले गेले. मिग -15 च्या डिझाइनमध्ये अनेक क्रांतिकारी तांत्रिक उपाय वापरले गेले; प्रथमच एक विश्वासार्ह पायलट बचाव प्रणाली (कॅटपल्ट) तयार करण्याचा प्रयत्न केला गेला, तो शक्तिशाली तोफ शस्त्राने सुसज्ज होता. जेटची गती, लहान परंतु अतिशय प्रभावी, यामुळे कोरियाच्या आकाशात जड रणनीतिक बॉम्बर्सच्या आर्माडासचा पराभव करण्यास अनुमती दिली, जिथे नवीन इंटरसेप्टर दिसल्यानंतर लवकरच युद्ध सुरू झाले. तत्सम डिझाइननुसार तयार केलेला अमेरिकन सेबर, मिगचा एक प्रकारचा ॲनालॉग बनला. लढाई दरम्यान, उपकरणे शत्रूच्या हाती लागली. उत्तर कोरियाच्या पायलटने सोव्हिएत विमानाचे अपहरण केले होते, त्याला मोठ्या रोख बक्षीसाचे आमिष दाखवले होते. "अमेरिकन" खाली गोळी घालून पाण्यातून बाहेर काढले आणि यूएसएसआरला दिले. सर्वात यशस्वी डिझाइन सोल्यूशन्सचा अवलंब करून परस्पर "अनुभवाची देवाणघेवाण" झाली.

प्रवासी जेट

जेट विमानाचा वेग हा त्याचा मुख्य फायदा आहे आणि तो केवळ बॉम्बर आणि लढाऊ विमानांनाच लागू होत नाही. आधीच चाळीशीच्या शेवटी, ब्रिटनमध्ये बनवलेले धूमकेतू विमान आंतरराष्ट्रीय एअरलाइन्समध्ये दाखल झाले. हे विशेषतः लोकांच्या वाहतुकीसाठी तयार केले गेले होते, ते आरामदायक आणि वेगवान होते, परंतु, दुर्दैवाने, ते विश्वसनीय नव्हते: दोन वर्षांत सात अपघात झाले. परंतु हायस्पीड प्रवासी वाहतुकीच्या क्षेत्रातील प्रगती यापुढे थांबवता येणार नाही. पन्नासच्या दशकाच्या मध्यात, पौराणिक Tu-104, Tu-16 बॉम्बरची रूपांतरण आवृत्ती, यूएसएसआरमध्ये दिसली. नवीन विमानांसह असंख्य उड्डाण अपघात झाले असूनही, जेट विमानांनी वाढत्या प्रमाणात एअरलाइन्सचा ताबा घेतला. हळूहळू, एक आशादायक विमानाचे स्वरूप आणि ते काय असावे याबद्दलच्या कल्पना तयार झाल्या. प्रोपल्सर्स) डिझाइनर्सद्वारे कमी आणि कमी वापरले जात होते.

सैनिकांच्या पिढ्या: पहिला, दुसरा...

जवळजवळ कोणत्याही तंत्रज्ञानाप्रमाणे, जेट इंटरसेप्टर्सचे वर्गीकरण पिढीनुसार केले जाते. सध्या त्यापैकी एकूण पाच आहेत आणि ते केवळ मॉडेलच्या उत्पादनाच्या वर्षांमध्येच नाही तर त्यांच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमध्ये देखील भिन्न आहेत. जर पहिल्या नमुन्यांची संकल्पना शास्त्रीय वायुगतिकी (दुसऱ्या शब्दात सांगायचे तर, केवळ इंजिनचा प्रकार हाच त्यांचा मुख्य फरक होता), तर दुसऱ्या पिढीमध्ये अधिक लक्षणीय वैशिष्ट्ये होती (स्वीप्ट विंग, ए. फ्यूजलेजचे पूर्णपणे भिन्न आकार, इ.) पन्नासच्या दशकात असे मत होते की हवाई लढाई पुन्हा कधीही चालीरीत्या स्वरूपाची होणार नाही, परंतु काळाने या मताचा खोटापणा दर्शविला आहे.

...आणि तिसरी ते पाचवी

व्हिएतनाम आणि मध्यपूर्वेच्या आकाशात स्कायहॉक्स, फँटम्स आणि मिग यांच्यातील साठच्या दशकातील "कुत्र्यांच्या डंप" ने मार्ग सेट केला पुढील विकास, जेट इंटरसेप्टर्सच्या दुसऱ्या पिढीचे आगमन चिन्हांकित करते. व्हेरिएबल विंग भूमिती, एकाधिक ध्वनी क्षमता आणि शक्तिशाली एव्हियोनिक्ससह क्षेपणास्त्र शस्त्रास्त्रे हे तिसऱ्या पिढीचे वैशिष्ट्य बनले. सध्या, सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या विकसित देशांच्या हवाई दलाच्या ताफ्याचा आधार चौथ्या पिढीच्या विमानांचा बनलेला आहे, जे पुढील विकासाचे उत्पादन बनले आहेत. याहूनही अधिक प्रगत मॉडेल्स आधीच सेवेत दाखल होत आहेत, उच्च गती, सुपर-मॅन्युव्हरेबिलिटी, कमी दृश्यमानता आणि इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली यांचा मेळ घालत आहेत. ही पाचवी पिढी आहे.

डबल-सर्किट इंजिन

बाहेरून, आजही, पहिल्या प्रकारातील बहुतेक जेट विमाने ॲनाक्रोनिझमसारखे दिसत नाहीत. त्यापैकी बऱ्याच जणांचे स्वरूप अगदी आधुनिक आहे आणि तांत्रिक वैशिष्ट्ये (जसे की कमाल मर्यादा आणि वेग) कमीतकमी पहिल्या दृष्टीक्षेपात आधुनिक लोकांपेक्षा फार वेगळी नाहीत. तथापि, या मशीन्सच्या कार्यक्षमतेच्या वैशिष्ट्यांचे बारकाईने परीक्षण केल्यावर, हे स्पष्ट होते की अलिकडच्या दशकात दोन मुख्य दिशांमध्ये गुणात्मक प्रगती झाली आहे. सर्वप्रथम, व्हेरिएबल थ्रस्ट वेक्टरची संकल्पना प्रकट झाली, ज्यामुळे अचानक आणि अनपेक्षित युक्तीवादाची शक्यता निर्माण झाली. दुसरे म्हणजे, आज ते हवेत जास्त काळ राहण्यास आणि लांब अंतर कापण्यास सक्षम आहेत. हा घटक कमी इंधन वापरामुळे आहे, म्हणजेच कार्यक्षमता. तांत्रिक भाषेत, ड्युअल-सर्किट सर्किट (कमी बायपास प्रमाण) वापरून हे साध्य केले जाते. तज्ञांना माहित आहे की निर्दिष्ट इंधन ज्वलन तंत्रज्ञान अधिक संपूर्ण दहन सुनिश्चित करते.

आधुनिक जेट विमानाची इतर वैशिष्ट्ये

त्यापैकी अनेक आहेत. आधुनिक नागरी जेट विमाने कमी इंजिन आवाज, वाढीव आराम आणि उच्च उड्डाण स्थिरता द्वारे ओळखले जातात. ते सहसा वाइड-बॉडी (मल्टी-डेकसह) असतात. लष्करी विमानांचे मॉडेल कमी रडार स्वाक्षरी मिळविण्यासाठी (सक्रिय आणि निष्क्रीय) साधनांसह सुसज्ज आहेत आणि एका अर्थाने, आज संरक्षण आणि व्यावसायिक विमानांच्या आवश्यकता ओव्हरलॅप होतात. सर्व प्रकारच्या विमानांना कार्यक्षमतेची आवश्यकता असते, तरीही विविध कारणे: एका प्रकरणात नफा वाढविण्यासाठी, दुसर्यामध्ये - लढाऊ त्रिज्या विस्तृत करण्यासाठी. आणि आज नागरिक आणि लष्करी दोघांनीही शक्य तितक्या कमी आवाज करणे आवश्यक आहे.

इतिहासाने गेल्या हजार वर्षांतील सर्वात कठीण काळात रशियाचे संरक्षण करण्याची जबाबदारी जोसेफ व्हिसारिओनोविच स्टॅलिन यांच्यावर सोपवली.

आणि त्याने या जबाबदारीचा सन्मानाने सामना केला, देश आणि त्याच्या प्रदेशावर राहणाऱ्या सर्व लोकांचे रक्षण केले, रशियाला प्रगत विज्ञान आणि महान संस्कृतीचा देश बनविला. त्याने हे किमान संभाव्य जीवित आणि भौतिक मालमत्तेच्या नुकसानासह केले.

लेनिन आणि स्टालिनच्या काळात सर्वात प्रभावशाली जागतिक शक्ती सोव्हिएत राज्याला चिरडून टाकण्यात आणि यूएसएसआरच्या लोकांचा नाश करू शकले नाहीत. रशियामध्ये, पाश्चात्य देशांचे अनेक हस्तक्षेपकर्ते, त्यांचे भाडोत्री सैनिक, ज्यात पांढऱ्या सैन्याचा समावेश आहे, देशांतर्गत रशियाचे शत्रू आणि हिटलरने एकत्रित केलेल्या युरोपच्या सैन्याच्या तुकड्यांना त्यांची कबर सापडली.

पाश्चिमात्य देश स्टॅलिन, रशियन लोकांना किंवा स्वतःला माफ करू शकत नाहीत.

1930 चा काळ, युद्ध आणि युद्धानंतरचा काळ, त्याच्या कर्तृत्वाची भव्यता, लाखो लोकांची वीरता आणि सोव्हिएत युनियन नावाच्या शक्तीची महानता आपल्याला आकर्षित करते.

युद्धानंतरच्या काळात, शस्त्रास्त्रांच्या क्षेत्रातील प्रचंड कामगिरीमुळे यूएसएसआरच्या लोकांचे जीवन जतन केले गेले. त्याच्या पूर्वीच्या अस्तित्वात, रशियाला कधीही इतका शक्तिशाली, विजय मिळाला नाही सशस्त्र दल, ज्याने 1942 च्या अखेरीपासून जगातील कोणत्याही देशाच्या सशस्त्र दलांना मागे टाकले आणि सोव्हिएत युनियनच्या अस्तित्वाच्या शेवटच्या दिवसापर्यंत जगातील सर्वात शक्तिशाली राहिले.

आमचे सैन्य आणि आमचे लष्करी उद्योग, 1985 पासून देशद्रोही एम.एस. गोर्बाचेव्हने नष्ट केले, 1991 मध्ये, यूएसएसआरचा नाश होण्यापूर्वी, ते सर्वात मजबूत राहिले. आणि गोर्बाचेव्ह आणि येल्त्सिन यांच्या नेतृत्वाखाली आम्ही सर्व अण्वस्त्रे, सर्व क्षेपणास्त्रे, विमाने, तोफा आणि टाक्या, सर्व शस्त्रे कारखाने नष्ट करू शकलो नाही या वस्तुस्थितीबद्दल आम्ही जिवंत आहोत.

दुर्दैवाने, काही लोकांना हे समजले आहे की रशियाच्या लोकांची सुरक्षा पूर्णपणे त्याच्या सशस्त्र दलाच्या स्थितीशी संबंधित आहे. पण सोव्हिएत युनियनच्या नेत्यांना हे चांगले समजले.

यूएसएसआरला एका मिनिटासाठी शंका नव्हती की केवळ सुसज्ज, मजबूत सैन्यामुळे आपला देश आपल्या मुलांच्या जीवनासाठी आणि भविष्यासाठी स्वतंत्र, स्वतंत्र आणि शांत आहे.

आपल्या युद्धोत्तर सैन्याच्या सामर्थ्याची कल्पना फार कमी लोक करू शकतात. ते कोट्यवधी-बलवान सैन्य होते, ते तेल लावलेल्या यंत्रासारखे काम करत होते, जे कोणत्याही शत्रूचा पराभव करण्यास सक्षम होते. परंतु ज्यांचे लढाऊ गुण शत्रूच्या बरोबरीचे किंवा श्रेष्ठ आहेत अशा शस्त्रास्त्रांनी सुसज्ज नसल्यास सैन्य आपल्या देशाचे यशस्वीपणे रक्षण करू शकत नाही.

सोव्हिएत नेतृत्वाला हे समजले, देशाच्या भवितव्याबद्दल विचार केला आणि आपल्यावर हल्ला करणाऱ्या शत्रूशी शत्रुत्वाच्या परिचयाशी संबंधित प्रचंड खर्च असूनही, नवीन पिढीची शस्त्रे तयार करण्यासाठी निधी वाटप केला. आणि आमच्या बुद्धिमत्तेबद्दल धन्यवाद नाही, परंतु युद्धापूर्वी, युद्धादरम्यान आणि नंतर सोव्हिएत शास्त्रज्ञ आणि अभियंत्यांच्या कार्याबद्दल धन्यवाद, यूएसएसआरमध्ये नवीन प्रकारची शस्त्रे तयार केली गेली.

आमच्या बुद्धिमत्ता, माझ्या मते, विश्वासार्ह माहिती प्रदान करण्यासाठी अपुऱ्या क्षमतांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत होते. युद्धापूर्वी, तिने “जर्मन बदके पकडली” आणि युएसएसआरवरील हल्ल्यासाठी एकामागून एक चुकीच्या तारखांची नावे दिली आणि चुकीच्या माहितीत इतकी अडकली की तिने सोव्हिएत सरकारचा विश्वास गमावला.

इंटेलिजन्सने 1941 मध्ये जर्मन सैन्याच्या मुख्य हल्ल्याची दिशा दर्शविली नाही, परंतु असा दावा केला की अर्ध्या जर्मन सैन्यांचा इंग्लंडवर हल्ला करण्याचा हेतू होता, मॅनस्टीनच्या सैन्याच्या सेव्हस्तोपोल ते लेनिनग्राडकडे हस्तांतरणाकडे पाहिले, वेढलेल्या जर्मन सैन्याच्या संख्येत तिप्पट वाढ झाली. स्टॅलिनग्राड येथे, आणि 1943 मध्ये कुर्स्कजवळील कोणत्या आघाडीवर शत्रूला मुख्य धक्का बसेल हे ठरवता आले नाही.

1945 मध्येही, जेव्हा आमचे सैन्य, प्रत्येक घरासाठी लढा देत, राईकस्टॅगच्या दिशेने पुढे जात होते, तेव्हा गुप्तचरांना हे माहित नव्हते की हिटलरचे मुख्यालय बंकर इम्पीरियल चॅन्सेलरीजवळ आहे आणि म्हणून आमच्या सैन्याला विशेषतः इम्पीरियल चॅन्सेलरी काबीज करण्यासाठी पाठवले गेले नाही आणि हिटलरला जिवंत किंवा मृत दोघांनीही ते घेतले नाही.

आणि हे योगायोगाने नाही की युएसएसआरच्या गुप्त प्रतिनिधींची उपस्थिती हिटलरच्या जर्मनीतील सर्वोच्च सत्तेत, उदाहरणार्थ, स्टिर्लिट्झ, रशियापेक्षा पश्चिमेकडे आकर्षित झालेल्या व्यक्तीने लिहिली होती.

सोव्हिएत बुद्धिमत्तेच्या सर्वशक्तिमानतेबद्दलची मिथक पश्चिमेने सोव्हिएत युनियनवर नवीन लष्करी उपकरणे, अण्वस्त्रे तयार केली नसून पाश्चात्य देशांच्या घडामोडी आणि विशेषत: जर्मनी आणि यूएसएच्या घडामोडी चोरल्याचा आरोप करण्याच्या उद्देशाने फुगवले होते.

हे मिथक सोव्हिएत विज्ञान, आमचे शास्त्रज्ञ, डिझाइनर, अभियंते, कामगार, देशाचे नेते, संशोधन कार्यसंघ आणि उत्पादन उपक्रमांना बदनाम करण्यासाठी शोधले गेले होते आणि आहेत. या मिथकांशिवाय, युनायटेड स्टेट्सला हे मान्य करावे लागेल की विज्ञान आणि उत्पादनामध्ये रशियन लोक श्रीमंत पाश्चात्य देशांपेक्षा अधिक सक्षम आहेत आणि भांडवलशाही व्यवस्थेपेक्षा समाजवादी व्यवस्था अधिक प्रभावी आहे.

खरं तर, युद्धादरम्यान आधीच सोव्हिएत डिझाइनर आणि शास्त्रज्ञ मूलभूतपणे नवीन लष्करी उपकरणे तयार करण्याचे काम करत होते. अशा उपकरणांचा एक प्रकार म्हणजे टर्बोजेट इंजिन असलेले विमान, किंवा त्यांना जेट विमान म्हणतात.

याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्युरोने दुसऱ्या महायुद्धातील प्रसिद्ध, सर्वात हलके आणि सर्वात कुशल लढाऊ - याक -3 च्या डिझाइनचा आधार घेतला. 24 एप्रिल 1946 रोजी ए.एस. याकोव्हलेव्ह डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेल्या याक-15 या आपल्या देशातील पहिल्या जेट फायटरचे पहिले उड्डाण झाले. त्याच दिवशी, 24 एप्रिल 1946 रोजी ए.आय. मिकोयन आणि एम.आय. गुरेविच मिग-9 च्या डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेले सोव्हिएत जेट फायटरने पहिले उड्डाण केले. दोन्ही उड्डाणे यशस्वी झाली.

24 एप्रिल हा सोव्हिएत जेट विमानचालनाचा वाढदिवस ठरला. परंतु देशातील जवळजवळ कोणालाही या महत्त्वपूर्ण दिवसाबद्दल माहिती नाही, कारण आपली माध्यमे आपल्या पूर्वजांची कामगिरी त्यांच्या वंशजांपासून लपवतात. 18 ऑगस्ट 1946 रोजी, यूएसएसआर एअर फ्लीट डे वर, दोन्ही विमानांचे तुशिनो येथील परेडमध्ये प्रात्यक्षिक करण्यात आले.

७ नोव्हेंबर १९४६ पर्यंत रेड स्क्वेअरवरील हवाई परेडसाठी सुमारे ३० विमाने तयार करण्यात आली होती, परंतु हवामानाच्या परिस्थितीमुळे हवाई परेड रद्द करण्यात आली आणि केवळ १ मे १९४७ रोजी देशातील पहिले जेट विमान रेड स्क्वेअरवरून उड्डाण केले. वेळ उडत्या विमानांच्या निर्मितीच्या शिट्ट्याचे हजारो मस्कोवासी आणि राजधानीतील पाहुण्यांनी आनंदाने स्वागत केले.

जेट बॉम्बर विमानांच्या निर्मितीमध्ये यूएसएसआर मागे राहिले नाही. फेब्रुवारी-एप्रिल 1949 मध्ये, S.V. Ilyushin डिझाइन ब्युरोने डिझाइन केलेले Il-28 फ्रंट-लाइन बॉम्बर, राज्य चाचण्या उत्तीर्ण झाले आणि मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणले गेले.

युद्धोत्तर सोव्हिएत विमानचालनाचे प्रतीक मिग -15 जेट फायटर होते, 1947 च्या शेवटी हवेत घेतले गेले. आधीच 1948 मध्ये, सर्व प्रकारच्या यूएस लढाऊ विमानांपेक्षा या उल्लेखनीय विमानाचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू झाले.

यूएसएसआर विरुद्ध अणुबॉम्ब वापरण्याच्या अमेरिकेच्या धमकीला प्रतिसाद म्हणून, उत्कृष्ट हवाई संरक्षण प्रणाली आणि मिग -15 लढाऊ स्टालिन यांच्याकडे असे म्हणण्याचे कारण होते की अमेरिकन विमाने सोव्हिएत युनियनच्या शहरांमध्ये पोहोचणार नाहीत. 25 जून 1950 रोजी युनायटेड स्टेट्सने सुरू केलेल्या कोरियामधील युद्धातून सोव्हिएत लोकांच्या शांततापूर्ण श्रमांचे संरक्षण करण्यासाठी आमच्या हवाई दलाची क्षमता दिसून आली.

20 जून 1953 रोजी तुशिनो येथील हवाई परेडमध्ये सोव्हिएत मिग-17 फायटरचे सार्वजनिकरित्या प्रात्यक्षिक करण्यात आले होते, परंतु ते स्टॅलिनच्या नेतृत्वातही तयार करण्यात आले होते. क्षैतिज उड्डाणात आवाजाच्या वेगाने पोहोचणारे हे यूएसएसआरमधील पहिले विमान ठरले.

विमान तयार करताना, परीक्षकांना पुन्हा अभूतपूर्व विविधतेच्या फडफडण्याच्या भयानक घटनेचा सामना करावा लागला आणि ध्वनीच्या जवळच्या वेगाने आयलरॉनची उलट क्रिया झाली. चाचणी पायलट सेडोव्हच्या केवळ सर्वोच्च उड्डाण कौशल्याने विमान वाचवले, कारण एका सेकंदात विमान फडफडले होते, एक तृतीयांशपेक्षा जास्त रडर शिल्लक नव्हते. आमच्या प्रतिभावान अभियंत्यांनी कारणे ओळखली आणि सर्व समस्यांचे निराकरण केले.

त्याच्या उच्च कार्यक्षमतेची वैशिष्ट्ये, विश्वासार्हता आणि ऑपरेशन सुलभतेमुळे, मिग-17 त्याच्या काळातील सर्वोत्तम लढाऊ विमानांपैकी एक म्हणून ओळखले गेले, विशेषत: 1956 मध्ये इजिप्तमधील युद्धांमध्ये भाग घेतल्यानंतर.

उल्लेखनीय मिग-19 फायटरची चाचणी 1952 मध्ये स्टॅलिनच्या नेतृत्वात सुरू झाली. उड्डाण करताना, विमानाने आवाजाचा जवळजवळ दीड वेग आणि चढाईचा विलक्षण दर गाठला - 1.1 मिनिटांत ते 10 किलोमीटर उंचीवर गेले. त्या वेळी जगातील कोणत्याही विमानात एवढा चढाईचा दर नव्हता.

बंदुका, क्षेपणास्त्रे आणि बॉम्बने सुसज्ज अशा मशीनमुळे आमची मुले शांतपणे झोपू शकतात, कारण विमान शत्रूच्या कोणत्याही वाहनास त्वरित अडवून नष्ट करण्यास सक्षम होते. मिग-19 हे त्याच्या परदेशी समकालीनांपेक्षा लक्षणीयरित्या श्रेष्ठ होते: F-100, सुपर सेबर, स्टार फायटर.

मला विशेषत: आणखी एक विमान लक्षात घ्यायचे आहे - ए.एस. याकोव्लेव्ह याक-25 च्या डिझाईन ब्यूरोचे दोन-सीट लोइटरिंग इंटरसेप्टर, 19 जुलै 1952 रोजी I. व्ही. स्टॅलिनच्या हयातीत देखील चाचणी केली गेली आणि जुलै 1955 मध्ये लोकांसमोर प्रात्यक्षिक केले गेले. तुशिनोमध्ये आणि 1 मे 1956 रोजी रेड स्क्वेअरवर आणि तुशिनोमध्ये विमानचालन महोत्सव.

A. A. Mikulin ने डिझाइन केलेले प्रत्येकी 2600 kgf चे दोन AM-5A इंजिन असलेले हे विमान तळापासून दूर दीर्घकालीन गस्त घालण्यासाठी होते. हे उत्कृष्ट फ्लाइट-नेव्हिगेशन आणि रडार सिस्टीमसह सुसज्ज होते, ज्यामुळे ते कोणत्याही हवामान परिस्थितीत आणि विस्तृत उंचीवर शत्रूचे लक्ष्य रोखू शकते.

या विमानाने, जमिनीवर आधारित हवाई संरक्षण प्रणालीसह, अमेरिकेने उत्तरेकडून उत्तर ध्रुवावरून आपल्यावर हल्ला करण्याची शक्यता रोखली. कमी संख्येने एअरफील्डसह सुदूर उत्तरेकडील कामगारांसाठी ते अपरिहार्य होते. एकूण 480 याक -25 विमानांची निर्मिती केली गेली, प्रामुख्याने शक्तिशाली सोकोल रडारसह. आणि त्याची कोणतीही बदली नव्हती हे असूनही, एन.एस. ख्रुश्चेव्हने सोव्हिएत विमानचालनाचे आयोजन करून, न बदलता येणारा याक -25 सोडला नाही आणि 1963 मध्ये ते सेवेतून काढून टाकले.

आणखी एक अनोखी मशीन आठवत नाही - S.V. Ilyushin Il-40 च्या डिझाइन ब्युरोचे आक्रमण विमान, जे 1953 मध्ये हवेत होते. परंतु एन.एस. ख्रुश्चेव्हने 1956 मध्ये हल्ला उड्डाण बंद करण्याचा निर्णय घेतला आणि देशाला एका अद्भुत विमानाशिवाय सोडले गेले, विशेषत: पायदळांना आवश्यक आहे.

1950 च्या दशकाच्या मध्यात, सुखोई डिझाइन ब्युरोने त्याचे काम पुन्हा सुरू केले. सप्टेंबर 1955 मध्ये, SU-7 विमानाचे पहिले उड्डाण झाले आणि 1956 मध्ये, यूएसएसआरमध्ये प्रथमच, SU-7 विमानाने आवाजाच्या दुप्पट वेग गाठला. सुखोईचे विमान याकोव्हलेव्हच्या विमानापेक्षा जड होते आणि त्यांनी फ्रंट-लाइन बॉम्बर आणि लढाऊ विमान यांच्यामध्ये मध्यम स्थान व्यापले होते. आणि तंतोतंत अशा प्रकारच्या वाहनाची देशाच्या हवाई दलाला गरज होती.

एप्रिल 1959 मध्ये, SU-7B विमानाने (सुधारित SU-7) उड्डाण केले, ते सामरिक अण्वस्त्रे वाहून नेण्यास आणि कमी उंचीवरून बॉम्बफेक करण्यास सक्षम होते. 1980 च्या शेवटी, सर्व सुधारणांपैकी SU-7B एम.एस. गोर्बाचेव्ह यांनी सेवेतून काढून टाकले.

अशा निर्णयाला तोडफोड म्हटले जाऊ शकते, कारण विमाने उडू शकतात आणि अनेक दशकांपासून जगभर उडत आहेत. 1950 च्या दशकातील विमानांमध्ये देखील सामान्य उड्डाण कामगिरी वैशिष्ट्ये आहेत आणि वेळोवेळी दुरुस्ती, उपकरणे आणि शस्त्रे अद्ययावत करून देशाचे संरक्षण करण्यासाठी दीर्घकाळ सेवा देऊ शकतात. ख्रुश्चेव्हने स्वतःच्या मूर्खपणामुळे आणि गोर्बाचेव्ह आणि येल्त्सिन यांनी युनायटेड स्टेट्सला खूश करण्यासाठी केले त्याप्रमाणे विमाने नष्ट करणे हा गुन्हा आहे.

एन.एस. ख्रुश्चेव्हने बॉम्बरच्या निर्मितीला परवानगी दिली नाही - 1952 मध्ये आणि त्यानंतरच्या वर्षांत आर.

कदाचित या प्रकरणात ख्रुश्चेव्ह बरोबर आहे, परंतु कमीतकमी एका प्रकल्पाबद्दल बोलणे आवश्यक आहे.

बार्टिनीने डिझाईन केलेले अनोखे सीप्लेन A-57 हे बोर्डमधून कापलेल्या त्रिकोणासारखे सपाट आहे, ज्यामध्ये पाण्याखाली फ्यूजलेजचा काही भाग आहे आणि वर ते सपाट आहे आणि पाण्याच्या वर थोडेसे वर येते. म्हणून, समुद्राच्या पृष्ठभागावर लक्ष देणे कठीण आहे. त्याचा वेग 2500 किमी/तास आहे, उड्डाण श्रेणी 12-14 हजार किलोमीटर आहे, टेक-ऑफ वजन 320,000 किलो आहे, शस्त्रास्त्र 3000 किलो वजनाचा एक थर्मोन्यूक्लियर बॉम्ब “244 एन” आहे.

ते युनायटेड स्टेट्समध्ये पोहोचू शकते आणि परत येऊ शकते, विशेषत: 1961 मध्ये प्रस्तावित अणुऊर्जा प्रकल्पासह. हे भविष्यातील प्रकल्पाची छाप देते.

आणि जी.एम. बेरिव्ह डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेले जेट सीप्लेन हे धातूमध्ये मूर्त स्वरूप असलेले वास्तव आहे. प्रथमच, 20,000 किलो वजनाचे आर-1 जेट गायरोप्लेन मे 1952 च्या शेवटी, म्हणजे स्टालिनच्या हयातीत देखील पाण्यातून उड्डाण केले.

अमेरिकेनेही P-1 ला जगातील पहिली जेट फ्लाइंग बोट म्हणून मान्यता दिली. त्याच्या आधारावर, 1953 मध्ये बेरिव्ह डिझाइन ब्युरोने अधिक प्रगत सीप्लेन विकसित करण्यास सुरुवात केली आणि 20 जून 1956 रोजी, 48,500 किलो वजनाचे BE-10 जेट सीप्लेन पाण्याच्या पृष्ठभागावरून उड्डाण केले. त्याने 12 जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले, ज्यात वेग - 912 किमी/तास आणि भाराविना 14,962 मीटर उंची आणि लोडसह 11,997 मीटर. हे खरोखर एक उडणारे जहाज आहे.

परंतु सर्वात महाग आणि डिझाइन आणि तयार करणे कठीण होते, अर्थातच, बॉम्बर्स. सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योगाने अतिशय सुंदर विमाने तयार केली. माझ्या मते, जगातील सर्वात सुंदर विमाने. परंतु 1950 च्या दशकात उत्पादित केलेल्या प्रत्येक प्रकारच्या विमानाचे स्वतःचे सौंदर्य आहे. बॉम्बर्सचे सौंदर्य विशेष आहे, कायमचे संस्मरणीय आहे, कारण या सौंदर्यामागे एक जबरदस्त शक्ती दिसते. आणि सर्वात सुंदर 1950 च्या पहिल्या सहामाहीत डिझाइन केलेली विमाने आहेत.

माझ्या मते, 1950 च्या दशकातील सर्वात शक्तिशाली विमान हे मुख्य डिझायनर V. M. Myasishchev यांनी डिझाइन केलेले 3M OKB स्ट्रॅटेजिक बॉम्बर होते. हे विमान 1974 च्या “द स्काय विथ मी” या वैशिष्ट्यपूर्ण चित्रपटाच्या सुरूवातीला खूप चांगले दाखवण्यात आले होते. 20 जानेवारी 1953 रोजी, स्टॅलिनच्या हयातीत, एम-4 विमान (3M विमानाचा नमुना) हवेत उडवण्यात आले. त्यानंतर हवेत विमानात इंधन भरण्यासाठी सर्व M-4 विमानांचे टँकर विमानात रूपांतर करण्यात आले.

26 मार्च 1956 रोजी 3M बॉम्बरच्या उड्डाण चाचण्या सुरू झाल्या. 3M विमानाचे कमाल टेक-ऑफ वजन बाह्य टाक्यांशिवाय 193 टन आणि ड्रॉप टाकीसह 202 टन होते. 20 तासांच्या उड्डाण कालावधीसह फ्लाइट रेंज 15,000 किमी पेक्षा जास्त होती. हे खरोखरच एक आंतरखंडीय विमान होते, जे यूएसएसआरच्या प्रदेशावरील एअरफील्ड्सवरून उड्डाण करण्यास आणि युनायटेड स्टेट्समधील लक्ष्यांवर हल्ला करण्यास सक्षम होते.

3M विमान आणि त्यातील बदलांनी कार्गोसह उड्डाणाची उंची आणि वेग यासाठी 19 जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले. 3Ms हे 1985 पर्यंत लांब पल्ल्याच्या विमान वाहतूक सेवेत होते आणि नंतर सोव्हिएत-अमेरिकन सामरिक आक्षेपार्ह शस्त्रे कमी करण्याच्या करारानुसार नष्ट केले गेले.

आणि हा देखणा माणूस एम.एस. गोर्बाचेव्हने मारला. 3M विमान हे महाद्वीपीय शक्तीचे महान सामरिक बॉम्बर होते. हे प्रचंड, स्क्वॅट आहे, ज्याचे पंख अगदी जमिनीवर उतरतात, एकाच मोनोलिथमध्ये जोडलेले असतात, उड्डाण करण्याच्या उद्देशाने, त्याच्या आकारात आणि शक्तीमध्ये धक्कादायक असतात. आजचा कट-डाउन रशिया, यूएसएसआर आणि यूएसएच्या विपरीत, कोणतेही धोरणात्मक बॉम्बर तयार करत नाही आणि नवीन डिझाइन करत नाही.

हे लक्षात घ्यावे की जेव्हा, एनर्जी-बुरन सिस्टमच्या निर्मितीच्या संदर्भात, बायकोनूर येथे असेंब्ली साइटवर सिस्टम युनिट्सची हवाई वाहतूक करण्याबद्दल प्रश्न उद्भवला तेव्हा त्यांना 3M आठवले. व्लादिमीर मिखाइलोविच मायसिचेव्ह यांनी विमानाची पुनर्रचना केली आणि त्याचे नाव व्हीएम-टी ठेवले.

अवघ्या दोन वर्षांत, मायसिश्चेव्ह डिझाईन ब्युरोने बोईंग बी-५२ सारखे विमान तयार केले, जो यूएस राष्ट्रीय कार्यक्रम होता. VM-T अटलांट विमान, 3M ने 1980 मध्ये मालवाहू विमानात रूपांतरित केले, एनर्जी-बुरान प्रणालीच्या मालवाहतुकीसाठी 150 हून अधिक उड्डाणे केली.

1950 च्या महान सोव्हिएत शक्तीचे दुसरे महान विमान म्हणजे Tu-95 धोरणात्मक बॉम्बर. बॉम्बर, नियुक्त "95", कोणत्याही हवामान परिस्थितीत आणि जगात कुठेही, क्रूझ क्षेपणास्त्रे आणि बॉम्ब शस्त्रे अहोरात्र महत्त्वाच्या स्थिर लक्ष्यांना नष्ट करण्याचा हेतू होता.

तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेल्या Tu-95 स्ट्रॅटेजिक बॉम्बरची पहिली प्रत देखील 12 नोव्हेंबर 1952 रोजी आयव्ही स्टालिनच्या नेतृत्वाखाली उडाली. विमान टर्बोप्रॉप इंजिनसह सुसज्ज होते, ज्याचे वैशिष्ट्य कमी इंधन वापर होते, परंतु प्रोपेलरमुळे, वेग कमी होता.

या विमानाने सामरिक क्षेपणास्त्र वाहून नेणाऱ्या बॉम्बरच्या सर्व गरजा पूर्ण केल्या. त्याची उड्डाण श्रेणी 15,400 किमी, कमाल उड्डाण गती - 882 किमी/ता, कमाल टेक ऑफ वजन - 172 टन होती.

आणि 1950 च्या बॉम्बरबद्दलच्या विषयाच्या शेवटी, आम्हाला आणखी एका प्रसिद्ध लांब पल्ल्याच्या बॉम्बर, टीयू -16 बद्दल बोलण्याची आवश्यकता आहे. ए.एन. तुपोलेव्ह डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेले Tu-16 विमान 27 एप्रिल 1952 रोजी म्हणजेच स्टालिनच्या नेतृत्वाखाली हवेत झेपावले गेले.

आधीच 1953 मध्ये, या जटिल मशीनचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन सुरू झाले आणि प्रथम बॉम्बर देशाच्या हवाई दलाच्या लढाऊ युनिट्समध्ये येऊ लागले. 1 मे 1953 रोजी नऊ TU-16 रेड स्क्वेअरवरून गेले.

Tu-16 ने सामरिक आणि फ्रंट-लाइन बॉम्बर दरम्यान मध्यवर्ती स्थान व्यापले आणि बॉम्ब, आण्विक शस्त्रे, जहाजविरोधी क्षेपणास्त्रे, तसेच टोही विमान, गस्ती विमान, पाणबुडीविरोधी विमानांचा वाहक म्हणून मोठ्या प्रमाणावर वापर केला गेला. आणि इतर अनेक लष्करी उद्देशांसाठी.

राज्याच्या क्षेत्राच्या आकारामुळे, यूएसएसआरला अशा विमानाची खरोखरच गरज होती ज्याची फ्लाइट रेंज 5,800 किमी आणि कमाल टेक-ऑफ वजन 79 टन आहे. 1993 मध्ये, येल्तसिनच्या राजवटीत, TU-16 विमान रशियन हवाई दल आणि नौदलाच्या सेवेतून काढून टाकण्यात आले. पश्चिम आणि पूर्वेकडील धोक्यांपासून आपण आणखीनच असुरक्षित झालो आहोत. पण चीनमध्ये N-6 नावाचे TU-16 विमान आजही सेवेत आहे. असे म्हटले पाहिजे की गेल्या 25 वर्षांत, रशियाने एकही 3M, TU-95 आणि TU-16 श्रेणीचे विमान तयार केलेले नाही.

स्टालिनच्या काळातील सर्वात जटिल जेट विमानांच्या चाचणी, फाइन-ट्यूनिंग आणि सीरियल उत्पादनाच्या वेळेकडे लक्ष द्या. मशिन्सच्या डिझाइनची गुणवत्ता आणि उत्पादन वेळ आश्चर्यकारक आहे. आम्ही स्टॅलिनच्या नेतृत्वाखाली विमान उत्पादनात प्रावीण्य मिळवले. जगातील एकाही देशाने कोणत्याही निर्देशकाद्वारे विमानाची रचना आणि निर्मितीमध्ये आमचे परिणाम साध्य केलेले नाहीत.

देशाची सुरक्षा सुनिश्चित करण्यासाठी किती प्रकारची विमानसेवा उपकरणे आवश्यक आहेत, हे आमच्याकडे होते. आणि जर आपण नामांकित विमानाचा किमान एक प्रकार काढला तर देशाच्या हवाई संरक्षणामध्ये एक अंतर दिसून येईल, याचा अर्थ यूएसएसआरच्या नागरिकांची सुरक्षा कमी होईल.

शिवाय, धोरणात्मक जेट विमानचालन तयार करून, आम्ही अमेरिकेचा प्रदेश असुरक्षित बनवला आणि जगातील अमेरिकन अनुज्ञेयता संपुष्टात आणली, तसेच सोव्हिएत युनियन नष्ट करण्याची योजना अंमलात आणण्याची शक्यता, म्हणजेच आम्ही पाश्चात्य देशांची शक्यता नाकारली. रशिया विरुद्ध षड्यंत्र पार पाडणे.

I.V. स्टॅलिन (5 मार्च 1953 रोजी स्टालिन मरण पावला) आणि एन.एस. ख्रुश्चेव्हने विमानाची रचना, चाचणी, पूर्ण झाल्यानंतर त्यांच्या श्रमाचे फळ उपभोगले हे लक्षात घेणे अशक्य आहे. आणि सीरिअल प्रॉडक्शनमध्ये लॉन्च केले गेले आणि ख्रुश्चेव्हच्या कारकिर्दीत हवाई दल, नौदल आणि हवाई संरक्षण दलांना मोठ्या प्रमाणात येण्यास सुरुवात झाली.

फ्लाइट क्रू, सैनिक, खलाशी आणि अधिकाऱ्यांनी नवीन उत्कृष्ट जेट विमान तंत्रज्ञानासाठी ख्रुश्चेव्हचे कौतुक केले, ज्याद्वारे कोणीही कोणत्याही शत्रूचा पराभव करू शकतो, परंतु त्यांनी 1950 च्या दशकात सोव्हिएत लष्करी विमानचालनाच्या विजयाचे खरे आयोजक आयव्ही स्टॅलिनचे नाव दिले नाही.

देशाच्या बहुसंख्य रहिवाशांना हे समजले नाही की हे ख्रुश्चेव्हचे मन आणि इच्छा नाही, तर मातृभूमीच्या आकाशाचे हे पराक्रमी रक्षक आयव्ही स्टालिन आणि एलपी बेरियाचे मन आणि इच्छा होती. डिझायनर, अभियंते, कामगार, साइट व्यवस्थापक, एंटरप्राइझ व्यवस्थापक आणि इतर अनेकांना गौरवण्यात आले नाही. सोव्हिएत लोकज्यांच्या बुद्धिमत्तेने आणि श्रमाने देशाची सुरक्षा सुनिश्चित केली. लोकांना त्यांचे नायक माहित नव्हते.

असे म्हटले पाहिजे की उदारमतवादी सुधारणावादी केवळ सोव्हिएत लष्करी विमानचालनाची माहिती लपवत नाहीत तर ती आमच्या तरुणांना स्पष्टपणे विकृत स्वरूपात सादर करतात. आणि आपल्या देशातील फक्त काही लोकांना व्हीएम मायसिचेव्हच्या 3M ओकेबीच्या रणनीतिक बॉम्बरसारख्या उत्कृष्ट विमानाबद्दल माहिती आहे.

युद्धानंतर, युद्धपूर्व विमान अजूनही नागरी उड्डाणात राहिले: LI-2, R-2, PO-2 आणि इतर. पण हळूहळू नवीन प्रवासी विमानांच्या निर्मितीसाठी निधीची तरतूद करण्यात आली.

नागरी उड्डाणासाठी नवीन आवश्यकता पूर्ण करणाऱ्या पिस्टन इंजिनांसह प्रवासी विमान An-2, Il-12, Il-14 डिझाइन केले गेले आणि सीरियल उत्पादनात ठेवले गेले.

An-2 हे विमान केवळ स्थानिक विमान कंपन्यांसाठी प्रवासी विमानच नव्हते, तर जगातील सर्वोत्तम कृषी विमान वाहतूक विमानही होते. जर त्याचे उत्पादन यूएसएसआरने नव्हे तर यूएसएने केले असते, तर आजही ते जगातील बहुतेक देशांमध्ये शेतजमिनीवर लागवड करत असेल. हे यापुढे रशियामध्ये इतर देशांतर्गत नागरी विमान उड्डाण विमानांसारखे तयार केले जात नाही, परंतु उर्वरित मशीन अजूनही देशाच्या शेतात मशागत करणे सुरू ठेवतात. दरवर्षी या गाड्या कमी-जास्त असतात.

प्रवासी विमान Il-12 आणि Il-14 त्यांचे जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन, आराम, नाक चाक आणि पिस्टन विमानाच्या विमान निर्मितीच्या क्षेत्रातील अनेक कामगिरीच्या त्यांच्या डिझाइनमधील मूर्त स्वरुपात Li-2 पेक्षा वेगळे होते.

सोव्हिएत विमान वाहतूक उद्योगाने पिस्टन हेलिकॉप्टर Mi-1, Mi-4, Ka-15 तयार करण्यास सुरुवात केली.

1955 मध्ये, Il-12, Li-2, An-2 विमाने आणि Mi-4 हेलिकॉप्टर अगदी सोव्हिएत अंटार्क्टिक मोहिमेत वापरण्यात आले. परंतु, अर्थातच, युद्धोत्तर काळात नागरी उड्डाणाच्या विकासासाठी पुरेसे आहे रोखहायलाइट केले गेले नाही, कारण युद्धोत्तर काळातील सर्वात महत्वाचा मुद्दा म्हणजे राज्य आणि लोकांचे संरक्षण करणे आणि बाह्य आक्रमकांपासून त्यांचे संरक्षण करणे हा प्रश्न होता आणि यासाठी त्यांना शत्रूपेक्षा कनिष्ठ नसलेले लष्करी विमानसेवेची आवश्यकता होती.

लिओनिड पेट्रोविच मास्लोव्स्की