Mulheres pilotos na Rússia: uma lista com fotos, características de treinamento e nuances de trabalho. Mulheres na aviação civil

As meninas, como os meninos, podem ingressar em escolas de aviação e universidades de aviação. Existem, no entanto, instituições de ensino onde as regras proíbem a admissão de meninas. Houve casos em que eles processaram e pediram a abolição de tais regras.

Na Rússia, existem pilotos do sexo feminino no setor de aviação civil e até militar (raramente). As mulheres hoje podem ser vistas nos controles de companhias aéreas russas como Aeroflot, UTair, Transaero e outras.

A maioria das pilotos do sexo feminino estão nos EUA, onde têm mais oportunidades. Há muitos deles na Força Aérea Francesa.

Em geral, as mulheres representam cerca de 5% do número total de pilotos. Eles também são encontrados em alguns países islâmicos.

Como uma garota pode aprender a ser piloto?

Se você é jovem e sonha em voar, deve primeiro descobrir se essa é realmente sua vocação e se seu caráter e mentalidade são adequados para essa profissão. Para fazer isso, você deve entrar no clube de vôo de sua cidade, onde pode aprender a voar e se testar, além de começar a estudar a teoria do vôo. O treinamento em aeroclubes russos permite que você obtenha um certificado de piloto amador depois de uma pessoa voar um certo número de horas e passar no exame.

Se você entende que os aviões são seus, tente se matricular em uma escola de aviação civil ou militar (dependendo de seus objetivos) ou em uma universidade de aviação. No primeiro caso, você terá que desaprender três anos, no segundo - cinco. Para a admissão, você precisará de um certificado de ensino médio completo ou ensino profissional primário, atestado médico 086 / y, certificado de vacinação, certificados de dispensários narcológicos e neuropsiquiátricos, 3 * 4 fotografias, além de passar com sucesso por uma comissão médica e profissional testes psicológicos.

Como um piloto implica responsabilidade não só pela própria vida, mas também pela vida de outras pessoas, ele deve ter resistência, atenção, autocontrole e capacidade de pensar sobriamente em uma situação difícil, capacidade de tomar decisões rápidas, navegar no espaço, e alta eficiência. E, claro, ele deve amar tanto seu trabalho que compense todas as dificuldades e dificuldades associadas a ele. Às vezes, o piloto precisa passar muitas horas no céu e não dormir, e isso não deve afetar a qualidade do controle da aeronave.

O piloto deve estar em excelente estado de saúde, incluindo boa visão, resistência física e mental. Portanto, todos que desejam inserir o correspondente instituição educacional deve passar por um exame médico.

Você deve estar preparado para o fato de que, em profissões tradicionalmente consideradas masculinas, as meninas geralmente precisam provar seu profissionalismo com mais diligência do que os homens, mesmo que sejam realmente boas no campo escolhido. Muitas vezes recebem mais atenção e maiores exigências por causa do preconceito que existe na sociedade.

Mas se você estiver firmemente confiante em seu chamado e não tiver medo de dificuldades, certamente poderá alcançar seu objetivo. Mas você não deve se tornar um piloto apenas pelo desejo de provar algo para si mesmo ou para os outros, ou por causa de ideias românticas sobre a profissão.

Para o cargo de co-piloto em novembro. Esta é a primeira mulher a pilotar uma companhia aérea bielorrussa. Os passageiros que a notaram na janela do cockpit estão tentando tirar uma foto com o telefone direto da passarela do avião. De onde ela veio na Belavia? Como você entrou em uma profissão estereotipada masculina? Onde está a coragem de assumir a responsabilidade por centenas de passageiros em um voo?

TUT.BY fez suas perguntas a Svetlana, e ela as respondeu pacientemente.

Svetlana Eremenko, 28 anos. Graduado em São Petersburgo Universidade Estadual aviação Civil na especialidade “operação de voo de aeronaves civis”. Ela começou sua carreira na Pskovavia, em aeronaves An-24/An-26. Então ela trabalhou na Transaero, passou por um treinamento no Boeing-737NG - é em uma aeronave que agora voa na companhia aérea bielorrussa.

“Eles me levaram a sério aqui”, ou de onde Svetlana veio na Belavia

- E mandei currículo (risos. - TUT.BY). Mas já estive na Bielorrússia antes: mesmo quando trabalhava em Pskovavia no An-26, tínhamos vários voos de Minsk. Nós dirigimos aqui em um carro da empresa, e depois voamos.

Antes da Belavia, ela trabalhou na Transaero. Lá fiz um retreinamento para um tipo específico de aeronave: tanto teórica quanto em simuladores. Mas, infelizmente, não tive tempo de voar para lá (a transportadora russa Transaero faliu no ano passado. - TUT.BY).

Como os pilotos são contratados? Há uma vaga para um “piloto”, se tudo combina com você e você é uma companhia aérea, então você vai trabalhar. Em geral, enviei meu currículo para várias empresas. Mas a Belavia foi a primeira a me responder - e eu vim imediatamente para cá. Eu acho que eu poderia ir aqui, mesmo que eles não fossem os primeiros a responder. Agora vou explicar o porquê.

Em algumas empresas russas houve diálogos muito engraçados. Você liga e pergunta: “Olá, você tem uma vaga para piloto. Quais são os seus requisitos?" Em resposta: "Bem, o nível." “Há um nível, mas quais são as condições? O que você pode oferecer?". Eles me dizem: "Deixe-o ligar." Eu pergunto: “Quem é?”. "Bem, para quem você está ligando - deixe-o ligar." Eu respondo que estou chamando por mim mesmo. Eu: “Mas não temos meninas.” “Bem, eu não pergunto se você tem garotas. Estou chamando para um trabalho." Eu: “Não temos pilotos mulheres e nunca teremos.” Ou seja, às vezes já no telefone tal atitude. E na Bielorrússia não havia absolutamente nada: “O quê?! Jovem?!". Fui levado a sério aqui, como uma vez na Transaero. Isto é o que eu gostei.

E também tenho uma bisavó por parte de pai - bielorrussa. Seu destino a trouxe para a Sibéria na época da reforma de Stolypin. Talvez o sangue chamou?

Infância em um pequeno aeródromo do norte

- Nasci em Yakutia, em uma pequena vila - Khonuu. A única maneira de chegar lá é de avião. Tínhamos um pequeno aeródromo de Moma lá. Quando eu era pequeno, qualquer recepcionista podia se aproximar do avião em nosso aeródromo. O avião vai voar, e nós, as crianças, se eles permitirem, vamos rastejar para dentro da cabine e explorar tudo.

Meu pai é um especialista em aviação na área de engenharia de rádio. Meu pai queria ser piloto, sofria disso desde a infância, mas não deu certo porque sua visão era ruim. Mamãe, antes de conhecer papai, estava longe da aviação: ela se formou em uma escola de culinária em Tashkent e veio trabalhar como cozinheira no norte. Então papai passou seu amor para ela, então mamãe foi estudar meteorologista, trabalhou em uma estação meteorológica e depois se formou e se tornou engenheira de segurança da aviação.

Passamos muito tempo no aeroporto quando crianças. Recentemente, papai admitiu que às vezes ele até nos deixava lá o dia inteiro se tivesse que ir a algum lugar a negócios.

À pergunta: “O que você vai ser quando crescer?” - Por algum motivo, desde os três ou quatro anos, respondi muito sério: "Um piloto de caça". Mas, claro, eles só me tocaram.

Até a minha terceira série, vivíamos em uma vila na Yakutia, então papai nos transferiu para Irkutsk, para a cidade.

O caminho para o leme

- Quando me formei na escola, para ser honesto, eu realmente não acreditava que seria possível invadir os pilotos. Entrei em 2004 - então a garota teve que obter uma permissão separada para estudar na faculdade de operação de voo. Escrevi ao reitor para ser inscrito como exceção.

Depois de onze aulas, ela imediatamente voou para São Petersburgo - para entrar na universidade, que era então chamada de Academia de Aviação Civil. Eu não tinha medo de ir para longe de casa. Isso é normal se você realmente quiser, e ainda mais se você tiver uma chance e permissão para estudar.

No início, ela entrou não como piloto, mas como navegadora. Havia apenas vagas pagas para o piloto, e minha família, infelizmente, não podia pagar por um estudo tão caro. A princípio, esperava transferir para o piloto já durante meus estudos, quando as vagas do orçamento foram liberadas, mas nunca esperei. Estudei em tempo integral como navegador e à revelia - como piloto. Voei no aeroclube. Então agora eu tenho dois ensino superior, ambos voando. A propósito, também consegui trabalhar como navegador - em Pskovavia.

Foi interessante estudar. Ela morava em um albergue, a bolsa era um centavo - trezentos rublos. Mas especialidades de voo: despachantes, pilotos, navegadores e navegadores terrestres receberam vale-refeição. E os cupons chegaram a dois mil rublos. Você poderia coletar leite e pão para eles em casa, na universidade você poderia comer neles. Alguns caras tinham tantos cupons que também os vendiam (risos. - TUT.BY).

Eu trabalhava como garçonete, porque tinha que arrecadar dinheiro para os voos - ainda não de graça. Então comecei a resolver trabalhos de curso para os caras - também um trabalho de meio período.

Quando souberam que eu estudava na Universidade de Aviação Civil, a primeira pergunta foi: "Para uma comissária de bordo?" Assentindo: "Para a aeromoça, sim."

Uma garota piloto é sempre muita atenção, o que, para ser honesto, eu realmente não gosto. Entendo que o fato de uma mulher na aviação ser muito interessante para todos. Você tem que responder as mesmas perguntas. Às vezes eu estava tão entediado que dava respostas diferentes para, pelo menos de alguma forma, me divertir.

Eu aprendi a voar antes de aprender a dirigir

Por que você quis se tornar um piloto? Mmm... Você esteve na cabine? Como você está se sentindo? E quando você possui este carro? E quando você o puxa em sua direção, ele sobe - e você entende que esse colosso está em suas mãos e que você o está dirigindo ... Parece-me que as pessoas que dirigem um carro pela primeira vez têm tanto prazer. Aqueles que têm uma predisposição para se comunicar com a tecnologia vão me entender.

A propósito, aprendi a voar antes de poder dirigir um carro. Adoro dirigir, mas sou novo nisso. De carro não gosto de ultrapassar a velocidade, gosto de controlar tudo. Gosto que as pessoas que viajam comigo se sintam confortáveis.

Pela primeira vez sentei-me ao leme de um avião sozinho no oitavo ano. Estava ensolarado, o que por si só é uma raridade em São Petersburgo. Eu só vim para voar e eles decidiram me dar um presente antes do Dia da Aviação: “Você está pronto, venha você mesmo”. Foi emocionante: as mãos tremiam, as pernas. Mas ela não ficou com muito medo. Correu tudo muito bem, porque antes disso voei bastante e observei o trabalho dos pilotos. Então percebi que cada um sente o avião de forma diferente, se comunica com ele de forma diferente.

Adoro quando o avião é tratado com respeito. Eles não puxam as alavancas com força, mas fazem tudo com cuidado, com amor. Alterne os interruptores, pressione o botão (sorri. - TUT.BY). Mas talvez seja porque eu sou uma mulher.

Não, cuidar não demora mais. Você sabe, na aviação existe isso: fazer rápido significa fazê-lo de forma contínua e deliberada. Ou seja, se eu pressionar algo rapidamente sem olhar, será muito pior. E assim, enquanto eu pressiono, eu penso.

Os pilotos precisam de uma boa memória, sim. Você precisa ler muita literatura técnica. Para minha vergonha, não há tempo para ler ficção. Fico até envergonhado quando um dos meus amigos diz que leu algo interessante ontem - e eu li a navegação ontem. Mas o técnico está mais perto de mim. Às vezes, os livros didáticos, no entanto, ficam entediados... Você lê algo e pensa: bem, quanto você pode escrever sobre isso? Então você se depara com a situação descrita e de repente se lembra tanto do texto quanto da imagem na página. Aí você volta pra ela de novo e já lembra pra sempre. Portanto, memória é memória, mas devemos tentar, antes de tudo, mergulhar em tudo e descobrir.

Uma questão de tecnologia

— O avião que estou voando atualmente é um dos mais comuns e confiáveis. Estou feliz que a administração da Boeing esteja no comando. Hoje existem aviões onde o controle é com a ajuda de um sidestick (do side-stick inglês, side control stick. - TUT.BY). Parece-me que o volante está mais perto de mim.

Para a questão do que eu voaria. Em geral, eu realmente amo o An-124 Ruslan. Eu até liguei - tentei conseguir um emprego como navegador para trabalhar em Ruslan. Porque um colosso! E o An-225 "Mriya" geralmente é super.

Existem diferenças notáveis ​​entre o trabalho de um piloto e um navegador. E os programas diferiam: na navegação, mais atenção é dada à navegação aérea e no vôo - à aerodinâmica, técnica de pilotagem. Mas é tudo muito próximo.

O trabalho de navegação está mais relacionado a cálculos: no An-26, o navegador era responsável por manter os documentos a bordo, pelas comunicações de rádio. Essa experiência agora, na Belavia, foi muito útil para mim. Eu trabalho em uma aeronave onde há apenas duas pessoas na cabine. O co-piloto e o comandante comunicam-se alternadamente. Graças à minha experiência como navegador, não me perco mais no ar.

Antes, porém, eu conduzia comunicações de rádio em russo. E como os voos da Belavia são em sua maioria internacionais, tudo tem que ser feito em inglês.

Muito diferente do meu trabalho anterior. Por exemplo, atualmente estamos voando no espaço superior. Intervalos de separação menores, todos estão voando lado a lado. Quando voei pela primeira vez para a Europa, fiquei muito surpreso com a proximidade de tudo no céu. Sobre a Rússia, em vastos espaços, isso não é tão perceptível, mas aqui você voa e vê outros aviões nas proximidades.

Até agora, estou voando com um instrutor, e um piloto reserva, que é chamado de piloto de segurança (piloto de segurança. - TUT.BY), também está voando conosco. Ele me controla, garante que eu faça todos os procedimentos corretamente. Dá conselhos.

As florestas são fascinantes de cima. Especialmente sobre a Rússia - florestas, florestas e depois uma pequena luz brilhante da cidade. Parece-me acolhedor. E na Europa, claro, uma cidade em uma cidade.

Agora temos um vôo para Hurghada - é muito bonito de cima, você pode ver as pirâmides.

Olho um pouco para Minsk de cima. Quando voamos, estamos principalmente nos preparando para o pouso. A cidade é visível, mas estamos muito ocupados: estágios diferentes preparação de instrumentos, redução. Tudo é muito tenso.

Não se preocupe com os passageiros, apenas faça o seu trabalho

— Até agora não tenho experiência em trabalhar em condições climáticas difíceis. Pah-pah-pah, eu tenho muita sorte: situações difíceis Eu só vi isso na academia até agora.

Mas o mais importante no trabalho de um piloto é entender claramente suas tarefas. Sabe, tenho muita sorte com professores, instrutores. Um deles me disse palavras que me lembro muito bem: não se preocupe com as pessoas. Você só precisa saber que tem um trabalho responsável e que precisa voar do ponto A ao ponto B. Mesmo que o avião esteja vazio. Você deve ser responsável. Você também precisa se lembrar de si mesmo. A professora de psicofisiologia nos explicou: os recursos humanos são ilimitados. O instinto de autopreservação funciona em plena capacidade quando você se preocupa em primeiro lugar com sua vida. É a mesma coisa em um voo: se você salvar sua vida, você salva todos os outros.

Não sou uma pessoa extrema na vida, não. É verdade que, quando criança, eu realmente queria pular de paraquedas - não era permitido. E esta foi a primeira coisa que fiz assim que parti para São Petersburgo dos meus pais. E você sabe, eu não quero.

E saltei sem preparação, sem instrutor. O pessoal da aviação ainda é tão bem-humorado. Eu sou uma menina ingênua de dezesseis anos, e eles brincavam: “Ah, o sangue não saiu da última vez”, “Ah, espera: agora vamos costurar os paraquedas e vamos embora” (risos . - TUT.BY). E, claro, tudo estava muito nervoso. E o menino sozinho me assustou no avião. Sentou-se à minha frente e nas mãos de um pedaço de terra com grama. Eu pergunto: "O que é isso?" Ele diz: “Mas você deve definitivamente levar um pedaço de terra com você.” Sento e penso: mas não tenho! Para me enganar, é claro, era hora de cuspir.

Quando pulei, não entendi o que fazer, como controlar o paraquedas. Descobri como funciona e, durante metade do meu voo, tentei pilotá-lo: puxei-me por uma corda, tentando afastá-lo da vila para onde estava voando.

Naquela época, eu estava simplesmente atraído pelo céu, mas não sabia o que era um salto. Então percebi que preciso me preparar para tudo, preciso aprender tudo.

Sobre amor. "Nós não nos vemos há uma semana - e eu não me importo mais onde ele jogou suas meias"

- Meu marido também é piloto, ele trabalha para a Rossiya Airlines. Nos conhecemos quando eu estudava em Yekaterinburg. Fui enviado para trabalhar no An-26, muitos sabiam que eu era navegador, que poderia ajudar na navegação se algo não estivesse claro para alguém. Sergei me chamou para ajudar com os materiais para o teste.

Hoje ele trabalha em São Petersburgo e eu em Minsk. Nossa casa fica em São Petersburgo, meus pais também se mudaram para lá para morar. Mas Minsk é semelhante a São Petersburgo em termos de humor, tudo é medido aqui.

Está tudo bem, meu marido e eu estamos sempre em contato. Hoje, você pode facilmente se encontrar na Internet. Ele vem me visitar com muita frequência, eu vou quando tenho tempo. Na verdade, é ainda mais interessante. Não nos vemos há uma semana - não me importo mais onde ele jogou as meias lá, por onde andou ontem com os amigos. Eu só quero vê-lo. E ele também. E isso é ótimo.

Meu marido voa muito: tanto na Europa quanto na Rússia - para Omsk, Tyumen, Samara. Aliás, ele está muito surpreso com a nossa geografia: “Para onde você está voando? Para Genebra? Uau, eu nunca estive lá. Para Ashgabat? Acabamos de ouvir sobre isso." Ele gentilmente me inveja, brinca, mas ele, claro, está muito feliz por mim.

Em princípio, não estou preso a nenhum lugar, cidade. Estou onde tenho coisas para fazer. E quando trabalhei na Transaero, tive que partir para Moscou. Ela largou tudo e foi para cá, porque não há fronteiras. O céu é o mesmo sobre Magadan e sobre Minsk. E agora aqui está o que eu tenho feito por tantos anos.

“Não é mais tão exótico - uma mulher no comando”

Meu nome de solteira é Knizhnichenko. Agora Eremenko. Como estudante, sonhei: quando me casar, finalmente terei um sobrenome “normal”, que mostrará imediatamente que sou uma menina. Mas acabou que tudo continua o mesmo (sorrisos. - TUT.BY).

Existem situações engraçadas. Eu faço um exame médico antes do voo - e eles me marcam como comissária de bordo. Eu digo: "Então eu não sou comissária de bordo." Eu respondi: “Como não? Apenas o comissário de bordo tem sobrenome feminino na lista de tripulantes.

Se me oferecessem para escolher outro emprego, não piloto, então a única coisa que eu escolheria seria um emprego como mãe. Eu gostaria de meus dois filhos - uma menina e um menino. Meu marido e eu conversamos muito sobre isso. Mas, para ser sincero, ficaria feliz em levar, além dos meus dois filhos, também uma criança de um orfanato. E não muito pequeno, mas com cerca de oito ou dez anos. Para que essa criança já possa comparar e acreditar em um milagre. Acredito que qualquer pessoa pode ser educada e ajudada a se levantar - e ela vai gostar disso. Eu também acredito que todo mundo precisa de um milagre.

Eu mesmo encontro milagres? Sim. Por exemplo, quando eu nasci, meu avô adoeceu com um câncer muito grave. E consideramos um grande milagre que ele ainda esteja vivo. Mesmo tendo nascido em 1928.

Não vou dissuadir meus filhos se eles realmente gostarem da profissão. Ele quer ser piloto - deixe-o ser, ele quer ser jornalista - deixe-o ser, se ele gostar e tudo der certo. Por algum tempo minha mãe disse: “Tem certeza?”, “Você precisa?”, “Meninas não fazem isso”. Mas então, é claro, minha família me apoiou muito. A criança deve seguir seu próprio caminho.

Claro que as meninas fazem isso. Conheço cerca de duas ou três dúzias de garotas que querem voar ou voar. Sim, ainda somos uma pequena porcentagem. Mas mesmo assim, o ponto é que não é mais tão exótico - uma mulher no comando.

Há três dúzias de mulheres pilotos da aviação civil na Rússia. A piloto da Aeroflot Olga Gracheva se tornou a primeira mulher na Rússia a se tornar comandante de aeronaves em 2009. Os pilotos apareceram na Transaero apenas em 2012. Agora a Aeroflot tem 13 pilotos, três deles são comandantes de aeronaves. Maria Uvarovskaya recebeu este título em janeiro de 2014.

O Village pediu que a piloto falasse sobre os dias de trabalho, as reações dos passageiros à voz feminina do piloto e como o mundo está mudando.

Maria Uvarovskaya

comandante de aeronave

Sobre o treinamento

Nunca sonhei em ser piloto quando criança. Depois da escola, entrei no instituto de arquitetura e, ao mesmo tempo, estudei no aeroclube. Hoje, a maioria dos aeroclubes são comerciais, mas na minha juventude você podia estudar de graça, chamava-se Sociedade Voluntária de Assistência ao Exército, Aeronáutica e Marinha (DOSAAF). Voei pela primeira vez aos 17 anos em um pequeno avião acrobático. O hobby depois de algum tempo se transformou em um desejo de se tornar um piloto profissional.

Felizmente para meus pais, consegui uma educação confiável. Em algum momento, confrontei-os com um fato: entrei na Academia de Aviação Civil. Para se tornar um piloto, você precisa voar um certo número de horas, você mesmo deve pagar as aulas em um avião. O trabalho de um arquiteto possibilitou estudar em um pequeno Yak-18T de seis lugares. Tendo voado cerca de 100 horas nele, aos 24 anos entrei na Academia de Aviação Civil.

A primeira vez que vim para uma entrevista na Aeroflot, quando só podia voar em um avião esportivo. Claro, eles me olharam com condescendência na época, mas gostaram do meu desejo sincero de trabalhar aqui. Recebi uma série de condições, incluindo voar um Yak-40 por um certo número de horas. Consegui um emprego em outra companhia aérea russa e trabalhei lá. Depois disso, ela veio novamente e desta vez para sempre. Fui levado como co-piloto no Tu-154.

A prática de aeroclubes estatais não existe mais, e como o treinamento custa muito dinheiro (a obtenção de uma licença de piloto privado custará de 350 a 650 mil rublos, dependendo do tipo de aeronave escolhida. - Aprox. The Village), uma camada de empresários apareceu entre os pilotos. Alguns deles até se formaram na faculdade uma vez, mas não conseguiram trabalhar em sua especialidade: no início dos anos 90 houve uma crise, o número de voos foi drasticamente reduzido e não havia trabalho para os pilotos, o quadro de funcionários não foi ampliado, o caras não foram levados depois das escolas. Então os veteranos se aposentaram e não houve continuidade de gerações. Os volumes de tráfego aumentaram, o número de companhias aéreas aumentou e há uma séria escassez. Aqueles caras que sonhavam em voar, mas foram obrigados a fazer negócios, voltaram para a aviação.

Eles investiram parte do dinheiro que ganharam, voaram com instrutores e se tornaram profissionais. Entre os meus colegas há pessoas bastante ricas que poderiam continuar a fazer negócios, mas querem voar e estão dispostas a desistir da vida que tinham antes. (As condições de trabalho do piloto estão indicadas no site da Aeroflot no anúncio de recrutamento do PIC. - Aprox. The Village.)

Quando em inverno
eu no meu casaco e meu voar o formulário não é visível, sou regularmente aceito para a aeromoça

Agora, os programas começaram a aparecer quando as companhias aéreas pagam pelo treinamento. Os graduados da escola são considerados pessoas valiosas: são jovens, saudáveis ​​e são um bom material para aprender. Aqueles que uma vez voaram algo são considerados mais de perto. As empresas às vezes concedem empréstimos de treinamento a seus funcionários: depois de voar um certo número de horas, tornando-se piloto, eles simplesmente os resolvem. Há engenheiros de voo e navegadores retreinados. Existem precedentes para a reciclagem de comissários de bordo.

Sobre colegas homens

Os colegas homens se comportam com dignidade; por parte deles, não notei nenhum caso de desconfiança ou desrespeito. Nunca houve ridicularização no rosto, embora por trás dos olhos, eu acho que eles estão brincando sobre nós. Eu tinha uma boa experiência em acrobacias, os colegas da aviação civil não sabiam fazer o que eu sabia fazer: nunca pilotaram aeronaves acrobáticas. Aparentemente, isso me ajudou a ganhar credibilidade no início. Estou feliz por trabalhar em uma equipe masculina. Acho que tenho uma mentalidade masculina. Eu entendo como me preparar mentalmente para trabalhar com homens. Às vezes é ainda mais difícil para mim negociar com as mulheres do que com os homens. As mulheres têm um mundo um pouco diferente, e eu já me adaptei ao ambiente masculino.

Via de regra, meu copiloto é um homem. Claro, houve vários casos em que vi que o co-piloto ou comissário de bordo estava desconfortável. É difícil para eles porque eles não entendem um pouco o que está acontecendo. Anteriormente, seus comandantes eram sempre homens, sabiam o que e como dizer, e quando veem uma comandante feminina, começam a escolher as palavras e a sentir desconforto pelo fato de a situação ser inusitada. Isso não afeta o trabalho de forma alguma, apenas às vezes é mais difícil falar sobre um tema abstrato com o co-piloto.

Quando fui apresentado pelo comandante, eu estava sentado no banco do capitão e meu instrutor estava no banco do co-piloto. No estacionamento, um técnico entra, olha para nós e diz: “Por que vocês mudaram de lugar? Por que você está sentado no assento do comandante? Respondo que estou sendo apresentado, que sou um futuro comandante. "Vamos!" disse o técnico. Se foi. Mas de alguma forma ele estava inquieto em sua alma, ele voltou novamente, esclareceu: “Bem, você tem certeza que você é um piloto?” E com um suspiro, ele saiu.

A propósito, o sistema de encontro terrestre fala com uma voz feminina. Anteriormente, havia apenas homens na cabine e, se uma mulher de repente se volta para você, algo está errado.

Sobre a reação dos outros

Curiosidades associadas ao fato de o piloto da aeronave ser uma mulher ocorrem periodicamente. Muitas vezes, esses momentos surgem quando chegamos aos aeroportos russos. Todo mundo no exterior está acostumado. Na AirFrance e na Alitalia, 20% dos pilotos são mulheres e, para o pessoal de terra russo, essa é uma história completamente incomum. Quando no inverno estou de casaco e meu uniforme de voo não é visível, sou regularmente confundido com um comissário de bordo.

Não vemos os passageiros quando os cumprimentamos pelo rádio, mas os comissários de bordo dizem que muitos ficam surpresos quando ouvem minha voz. Alguns passageiros estão preocupados, mas em todo o meu trabalho, ninguém nunca foi filmado de um voo. Acontece que, após o desembarque, os passageiros querem olhar para o comandante, conhecer, tirar fotos, expressar sua admiração, mas raramente conseguem: nossa cabine está fechada e, enquanto a brigada se despede dos passageiros, estamos engajados em nossos procedimentos iniciar.

Quando digo para quem trabalho em uma empresa desconhecida, sempre há um tópico adicional para conversa. Uma pessoa quer me conhecer melhor, pensa: “Provavelmente, há algo incomum em você, já que escolheu esse trabalho”. Às vezes, quero dizer diretamente: "Sou uma pessoa comum, uma garota comum que só faz o que gosta".

Sobre outras mulheres na aviação

Entrei na Aeroflot em 2007 e me tornei a terceira mulher piloto da empresa. Agora 13 meninas trabalham para nós, todos os anos uma ou duas pilotos se juntam a nós. Eu costumava pensar que as mulheres competem nessa área, mas quando conheci a primeira mulher comandante da Aeroflot, Olga Ivanovna Gracheva, minhas ideias sombrias se dissiparam. Ela trabalhava no Boeing 767, que é uma aeronave de longo curso, e estava sempre pronta para ajudar a todos em tudo.

Em geral, o número de pilotos do sexo feminino na Rússia está aumentando, mas o estereótipo de nosso pensamento fica para trás progresso técnico. Estamos na encruzilhada da Europa e da Ásia, e muitos processos estão em lentidão: o papel da mulher não está totalmente definido em nosso país. E as mulheres são diferentes.

Todas as minhas colegas são completamente diferentes, não são parecidas umas com as outras, cada uma se comporta de maneira diferente no cockpit, cada uma tem sua própria abordagem de trabalho.

Anteriormente, muitos comissários de bordo me abordaram com a questão de onde aprender e o que fazer para ocupar meu lugar na cabine. Nem sempre eram pessoas que queriam voar: alguém quer um salário maior, alguém pensa que estamos sentados sem fazer nada de especial. Como regra, pessoas aleatórias são eliminadas na fase de treinamento.

Os homens recebem uniformes de acordo com seu tamanho a única coisa é que eles podem assimilar.
Com mulheres é complicado

Em nossa empresa, as pessoas são avaliadas em função de seu profissionalismo, não de gênero. Nossos instrutores conseguiram se livrar dos estereótipos, não apenas sobre as mulheres. Por exemplo, agora temos muitos comandantes jovens, embora pareça que a preferência em nosso campo deve ser dada aos mais maduros e experientes. No entanto, apesar da pouca idade, os pilotos são bem treinados profissionalmente, têm uma excelente memória e bons conhecimentos.

Sobre o formulário

Os homens recebem um uniforme de acordo com seu tamanho, a única coisa é que eles podem absorver um pouco. É difícil com as mulheres. Quando me tornei o terceiro piloto, eles costuraram um uniforme para mim, porque tenho um tamanho muito pequeno. Mas a mulher que veio trabalhar depois de mim foi enviada ao armazém para escolher algumas roupas masculinas. Então a “Victoria Andreyanova Fashion House” trabalhou conosco, costurou uniformes de acordo com as medidas individuais. Ao mesmo tempo, não havia diferenças entre os uniformes masculinos e femininos, nós mesmos pedimos para costurar uma túnica um pouco de acordo com a figura, adicionar um cinto ao casaco e os designers de moda foram nos encontrar.

Agora há mais mulheres, e somos tratadas com mais atenção. A alfaiataria da forma feminina está tentando colocar em prática. Agora uma nova forma está sendo desenvolvida, e literalmente Semana Anterior todas as mulheres foram chamadas e perguntadas como seria conveniente para nós trabalharmos. Provavelmente, nosso uniforme será até diferente do masculino de alguma forma, incluindo o cocar.

Sobre o trabalho do comandante e o modo de trabalho

Em geral, o trabalho do comandante e do copiloto é o mesmo: primeiro, um se comunica, e o outro neste momento pilota ou controla a operação do piloto automático. Então nós mudamos. No entanto, o comandante toma a decisão final em assuntos importantes.

Em meu primeiro voo como comandante de aeronave, houve um pouco de apreensão antes que os motores na pista fossem levados à plena aceleração. Naquele momento, veio a percepção de que agora eu tomaria todas as decisões por conta própria. Depois disso, tudo continuou como de costume, simplesmente não havia tempo para emoção. Claro, há responsabilidade, e isso pressiona, mas nunca me assustou.

Estou pilotando um Airbus A320, é uma aeronave de médio curso não projetada para voos transcontinentais. Nossa geografia - Europa e Rússia para Irkutsk. Aviões de longo curso voam para Vladivostok. Se eu voar de manhã, voo por duas horas, por exemplo, para Praga. Há uma hora de estacionamento - e volta. Se voarmos às oito horas da noite, ficamos no aeroporto por várias horas e pela manhã voltamos. Não podemos ver nada se não tivermos um longo estacionamento com acesso à cidade. As diferenças de voo são pequenas: nosso país é amplo, então as distâncias são maiores e o espaço aéreo não é tão movimentado quanto na Europa. Há uma troca de rádio saturada no espaço europeu.

No cockpit, o PIC e o co-piloto se comunicam em inglês, falamos russo apenas em tópicos abstratos. Na época em que estávamos treinando com a tecnologia soviética, havia uma condição - aprender inglês. O nível deve ser decente - isso é linguagem técnica: toda a documentação sobre língua Inglesa e todos os documentos técnicos, o próprio airbus também é estrangeiro.

Não temos restrições quanto ao número de voos por mês. Existe uma norma de voo e uma norma de horário de trabalho. Tarifa de voo - 80 horas por mês, tarifa estendida - 90 horas. Assim, 800 e 900 horas por ano. Muitos pilotos concordam com um subsídio estendido porque aumenta o salário.

Mudar de avião a cada cinco anos é uma boa prática. Cinco anos depois, o piloto começa a ficar entediado, ele esteve em todas as condições, ganhou uma tremenda experiência. Alguém depois disso vai para os instrutores, alguém leva cargos de liderança, alguém muda o tipo de aeronave. Todos precisam de movimento e crescimento profissional. Tenho a oportunidade de treinar novamente para uma aeronave de longo curso, mas realmente não quero. Gosto de sair de manhã e chegar à noite. Meus voos, claro, também têm suas desvantagens: muitos voos noturnos. Eles comem o tempo porque você dorme o dia todo depois do voo. Há muito pouco tempo para a família e comunicação com uma filha de seis anos.

Sobre perigos, superstições e catástrofes

Tive sorte, nunca tive falhas de aeronaves no ar. Houve falhas no solo e como resultado de atrasos nos voos. No ar, o tempo piorava, tínhamos que ir para a pista de emergência. São situações fora do padrão, exigem atenção, mas são padrão. Uma combinação de fatores como rajadas de vento lateral, gelo na pista e comprimento da pista complicam a situação. Ao pousar em uma pequena pista coberta de neve, você entende que precisa se sentar exatamente nos sinais, no ponto de pouso - em tempo claro com uma pista de pouso de quatro quilômetros, você pode voar sobre esse ponto. Todas essas situações são trabalhadas em simuladores que imitam completamente todas as opções. Uma vez por ano nesses simuladores, confirmamos nossas qualificações - se você não lidar com este exame, não poderá trabalhar.

Depois de cada acidente de avião no mundo em cada empresa russa há uma reação. Documentos informativos criados com base na análise do desastre são sempre publicados, nós os conhecemos. É realizado um trabalho especial - treinamento ou aulas adicionais. Se uma situação já surgiu antes, devemos estar prontos para evitá-la quando ela surgir novamente. Estamos tentando aproveitar ao máximo os erros. Até mesmo pequenos incidentes são estudados.

Voamos todos os dias e não acreditamos mais em placas, por exemplo, para não tirar fotos antes do voo e por aí vai. As pessoas no trabalho estão se tornando mais práticas e talvez um pouco mais cínicas. Os passageiros voam uma vez por mês e acham que é um risco. Quando você voa todos os dias, você não tem medo de nada. É apenas trabalho.

Foto: Ivan Anisimov

A imagem de uma mulher no comando de um avião deixou de ser incomum no início do século XX. As corajosas damas começaram a fazer os primeiros voos independentes na década de 1920. As conquistas das pilotos femininas mais famosas ficam para sempre nas páginas da história da aviação.

Elsie McKay

Assim, em 1920, Elsie recebeu uma licença de piloto. Ao mesmo tempo, sua fotografia foi publicada na conhecida publicação The Times com a legenda: "A senhorita Wyndham inspeciona o motor antes da partida".

Poppy Wyndham é o nome artístico de um piloto amador. McKay ficou fascinado não apenas pelo céu, mas também pelo palco - a atriz desempenhou vários papéis em filmes mudos. Apesar de muitos ao redor de Elsie considerarem o desejo da jovem de voar como outro capricho, a aviação continuou sendo a principal paixão da garota.

Elsie McKay tornou-se a primeira mulher piloto a sobrevoar o Oceano Atlântico com sua tripulação em 1928. Infelizmente, assim que seu avião chegou à costa da Irlanda, a aeronave desapareceu do radar e a própria garota foi declarada desaparecida.

Amelia Earhart

No verão de 1921, Earhart finalmente comprou seu primeiro avião, o Kinnear Airster. Ao mesmo tempo, seu mentor Snook considerou esse dispositivo não confiável e foi contra Amelia levá-lo ao ar.

No entanto, em seu "Kinner" Amelia Earhart conseguiu estabelecer um recorde mundial - seu avião decolou a uma altura anteriormente inatingível de 4300 metros. Durante esta manobra, Amelia, como sua antecessora Elsie McKay, desapareceu. A busca terminou oficialmente em 2 de julho de 1937.

Raymond de Laroche

O amigo dela tinha um avião, no qual só permitia que a mulher viajasse ao leme, sem levantar aeronave a partir do solo. No entanto, Raymonda era uma mulher corajosa e curiosa e se aventurou no ar. Laroche ficou tão impressionada com o voo que em 1910 decidiu participar da competição de pilotos em Heliópolis.

Raymonde de Laroche se tornou a primeira mulher na França a conquistar o céu. Em junho de 1919, ela estabeleceu o recorde mundial de maior altitude e voo mais longo entre pilotos do sexo feminino. O piloto morreu em um acidente de avião em 18 de julho de 1919. Um fato interessante é que naquela época ela não pilotava o avião, mas era sua passageira.

Beryl Markham

Em 9 de setembro de 1936, Beryl decidiu fazer um voo transatlântico de leste a oeste. Decolando da Inglaterra, ela chegou às costas da América do Sul e se tornou a primeira mulher a voar sozinha sobre o Atlântico.

Beryl Markham morreu em 3 de setembro de 1986 aos 83 anos. A piloto escreveu um livro sobre sua viagem aérea "Para o oeste, seguindo a noite". Seu enredo formou a base do filme "Shadow in the Sun".

Marina Popovich

Para ficar mais alta, a menina pendurou de cabeça para baixo em cintos de escalada com uma carga nas mãos. A própria Marina Popovich não afirma que foram essas “aulas” que a ajudaram a crescer 11 cm - provavelmente ela simplesmente ficou mais alta com a idade.

Agora Marina poderia entrar para o clube de vôo. No início, ela estava interessada em paraquedismo, após o que teve o desejo de voar. Ela pilotava aviões esportivos, mas eles logo começaram a parecer para ela não rápidos o suficiente.

Tendo dominado o controle de aviões a jato, Marina Popovich tornou-se o único piloto de testes da primeira classe.

Svetlana Protasova

O sonho de Svetlana Protasova era conseguir uma posição na Força Aérea Russa. Após constantes recusas, o piloto decidiu “estabelecer contatos” com os oficiais que na época trabalhavam no quartel-general. Eles conseguiram marcar uma reunião para ela com o comandante-em-chefe da Força Aérea Pyotr Deinekin.

Graças à sua paciência e espírito forte, a mulher conseguiu se tornar tenente, e mais tarde major, e gerenciar o MiG-29. Após o casamento, a mulher foi desmobilizada e recebeu o direito de pilotar o Airbus A320.

Lydia Litvyak

Em 5 de maio de 1990, o presidente da URSS M.S. Gorbachev concedeu ao piloto de 22 anos postumamente o título de Herói da União Soviética. O site editorial oferece para aprender sobre os aviões mais rápidos do mundo.
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