Sovrum 2017

Verksamhet på chip tuning och diagnostik. Chiptuning med dina egna händer eller hur man gör ett best av en bil

FAQ för nybörjare:

1.
Fråga: Vad är meningen med tuning?
Svar: Föreställ dig att motorn är en luftpump. Varje fabriksmotor har sin egen volym och designfunktioner. Till exempel, låt oss ta 2 motorer, detta är 8kl. motor 2111 och 16kl. motor 2112. Om vi ​​tar bort loggarna från var och en av dessa motorer och analyserar dem kommer vi att se att 16kl. motor 2112 förbrukar mer luft än 8kl. 2111 kanske inte är i hela varvtalsområdet, men åtminstone vid höga varv förbrukar motorn 2112 mer luft. Följaktligen kommer en bil med motor 2112 att köra snabbare och accelerera snabbare. Eftersom motorn 2112 har en högre luftförbrukning (4 ventiler per cylinder), istället för 2 för motorn 2111. Sålunda, när vi installerar hårdvaruavstämning, kamaxlar, en mottagare, en gasspjäll, ett direktflödesavgas, borrar cylinderhuvudets kanaler, ökar motorstorleken eller installerar en turbin, uppnår vi därmed 2 faktorer, detta är mer luftförbrukning av motor och bättre genomströmning. Ju mer luft motorn förbrukar, desto högre effekt och vridmoment. Till exempel fabrik 16kl. 2112-motorn förbrukar ca 320 kg luft/timme, turboladdad redan ca 900 kg luft/timme.
Summa summarum: mer luft>mer kraft, mindre luft>mindre kraft.

2.
Fråga: Varför måste jag kalibrera firmware efter justering?
Svar: Varje fabriksinsprutad bil har en firmware inskriven i den elektroniska styrenheten som har kalibrerats i enlighet med motorkonfigurationen. Det vill säga, firmwaren kalibrerades i enlighet med motorstorlek, kamaxelparametrar, kamaxelfas, mottagardesign, gasspjällskonstruktion, avgassystem, injektorprestanda, etc. Motorn styrs av firmware, tändningstid, blandningssammansättning, kall. flytta och så vidare. Och när vi sätter, säg, trimkamaxlar och en mottagare, ändrar vi därmed radikalt insugningssystemet och gasdistributionssystemet för motorn. Så efter justering fick vi nya dynamiska egenskaper hos motorn, detta kräver en ny kalibrering av firmwaren, för vår nya motorkonfiguration. Eftersom den fasta programvaran från fabriken var inställd på fabrikskonfigurationen, och på en ny inställningskonfiguration, kommer den inte att fungera korrekt. Det blir ryck och fall i rörelse, bilen kommer inte att utveckla maximal kraft och maximal hastighet, kallt. flyttningen kommer inte att vara stabil. Dessutom kan körning av motorn på en okonfigurerad firmware orsaka långvarig detonation, detta är ventilutbränning, kolvsplittring, skador på vevstakar och cylinderväggar, i allmänhet, i bästa fall, motorreparation i värsta fall, dess ersättning.
Sammanfattning: innan du trimma en bil måste du hitta en tuner eller åtminstone ha en inledande kunskapsnivå själv. Och naturligtvis ha utrustning för att kalibrera firmware. Helst KRÄVER all installation av trimningshårdvara på motorn, till exempel ett direktflödesavgas, en ny firmware-kalibrering.

3.
Fråga: Vilken utrustning behöver jag för att kalibrera den fasta programvaran?
Svar: När vi proppade motorn med ett gäng icke-standardjärn, kamaxlar, mottagare, avgassystem, etc. slutförde vi bara 50% av arbetet. Nichrome allt detta kommer inte att gå någonstans utan att kalibrera firmware. De återstående 50 % är inställningen av all denna fyllning) Så för detta behöver vi ett system som gör att vi kan ställa in det hela. Med ordet system menar jag den tekniska motorstyrenheten och ledningarna till den till motorsensorerna. Den tekniska styrenheten skiljer sig från den vanliga genom att ingenjören kan kalibrera den fasta programvaran i realtid, detta läge kallas online. De där. du kör, och just nu sitter tunern bredvid dig med en bärbar dator, ansluter via en adapter till din ecu och kalibrerar firmware genom att ta emot realtidsdata, såsom blandningssammansättning, tändningstid, insugningsluftens temperatur, etc. . och ändrar följaktligen även dessa parametrar i realtid. Det finns många system för att kalibrera firmware online, detta är januari, corvette, megasquirt, inventory, etc. De har en essens, att konfigurera firmware online. Vidare räcker det inte med en ingenjör, du behöver också en bredbandssyresensor för att se sammansättningen av blandningen i avgasgrenröret. Den vanliga fabrikssyresensorn kommer inte att räcka, den ser bara blandningens sammansättning lika med 14,7, vilket innebär att för att bränna en del bensin behövs 14,7 delar luft, och SDC ser en blandning från 10 till 20, precis samma 99% av motorerna fungerar i detta blandningsområde. All denna utrustning behöver firmware och program som gör att vi kan ställa in det hela, utan program är all utrustning en massa värdelös metall och plast. Som regel, när du köper utrustning, ingår program och firmware alltid i satsen, eller så säljs de separat. Detta är den minsta inställningen. Det finns fortfarande många enheter för att underlätta firmware-inställningar, i synnerhet en EGT-sensor som skruvas in i avgasgrenröret och låter dig se temperaturen på avgaserna, detta är nödvändigt för att ställa in tändningen.
Summa summarum: för onlinekalibrering behöver du en ingenjörsenhet med ledningar, en shdk, en uppsättning kablar för att ansluta / blinka enheten, programvara och firmware. Tja, kunskapen om allt det här)

4.
Fråga: Var ska man börja ställa in, vad ska man göra först?
Svar: Innan du ställer in din bil måste du byta till ett system som låter dig konfigurera firmware online. Ordet system syftar på den elektroniska styrenheten. Till exempel, om du har en Bosch 7.9.7-styrenhet från fabriken, innan du finjusterar din bil måste du byta ut den här enheten med 7.2 januari, om du har en Bosch 7.9.7 eller 7.9.7+-enhet är det bara att köpa 7.2 januari och ställer hans eftersom ledningarna mellan dessa 3 enheter är utbytbara. Om du har ett block, säg M74 med en elektronisk gaspedal, måste du här utföra samma steg, installera ecu januari 7.2 eller 5.1 men med byte av kablarna, eftersom ledningarna från M74 inte passar någon av januari. Eftersom någon av januari inte stöder e-gas, kommer det därför att vara nödvändigt att byta till en mekanisk gasreglage, och faktiskt e-gas är en fullständig huvudvärk, det är mer skit än bra. När du byter till någon av januari-ECU kan du redan ställa in stämningen av järnbiten. Det första du ska göra är att installera ett 4-1 eller 4-2-1 spindelavgassystem eller en insats istället för en katalysator, så du kommer att låta motorn andas bättre, detta kommer att spela en stor roll i ytterligare trimning. Och sedan när du redan har en mer seriös motorkonfiguration kan du enkelt kontakta nästan vilken tuner som helst för att ställa in firmware åt dig. Samtidigt kan du ha en normal januari-ECU (fabrik, inte teknik), när anpassaren ställer in firmware för dig på sin tekniska ecu, kommer denna firmware att fungera bra på din fabriks-ECU. Korrekt inställd firmware vid trimning är nyckeln till framgång. Genom att ladda ner färdig firmware på Internet för att ställa in motorkonfigurationen gör du ett misstag och ägnar dig åt onani, bilen kan köra, men inte som den ska. Det blir ryckningar, ryck och dippar under körning, ökad förbrukning. Den fasta programvaran konfigureras individuellt för varje motor, detta är ytterligare en nyckel till framgång. Gratis gratis ost händer bara i en råttfälla. Och god och smakrik ost köps för pengar.
Summa summarum: först byter vi till ecu januari 5.1 / 7.2, sedan sätter vi spindelavgaserna, och sedan kamaxlarna / mottagaren / gasreglaget och sist fyra turbiner, för varje cylinder)


Tack för artikeln

Vissa självlärda bilister diagnostiserar framgångsrikt kraftenheterna inte bara i sin bil utan också för nära vänner och släktingar. De som vill utöka sin kunskapsbas och sina förmågor funderar ofta på hur man gör detta, men de vet inte ens var de ska börja, de vet inte vad de behöver för detta och vilka minimibesparingar som kommer att behövas för att köpa specialutrustning.

Det är mycket lättare att lära sig grunderna i chiptuning för någon som har minsta möjliga kunskap inom området för förbränningsmotorer, vet hur man arbetar med elektrisk utrustning, läser kopplingsscheman, är en aktiv datoranvändare, vet hur man arbetar med elektroniska databaser och olika diagnostiska enheter. En person som utför diagnostik och chiptuning bör känna till egenskaperna hos motoranordningen väl, förstå moderna injektionssystem.

Chiptuning är en enkel procedur, men det kräver ändå viss erfarenhet för ett kvalitetsresultat.

I artikeln nedan kommer vi att överväga de grundläggande begreppen som hjälper varje bilist som vill ta itu med grunderna för chiptuning.

Specialistutbildning

Förutom utrustning och speciell programvara är alla som vill lära sig chiptuning intresserade av utbildningsfrågan. Det är sant, även om vissa företag rekryterar grupper av bilägare för att träna chiptuning, är det faktiskt få av dem som får användbar kunskap som kommer att hjälpa dem att tillhandahålla kvalitetstjänster till andra bilentusiaster i framtiden. Oftast, en person som gör chiptuning, träning sker direkt i praktiken, genom försök och misstag lär han sig att "förstå" kraftenheten, ändra dess egenskaper och.

Specialutrustning

Om en bilentusiast inte vet var han ska börja trimma chip, bör han åtminstone veta ungefär hur mycket som kommer att vara användbart för honom senare. Som praxis visar kommer de flesta fordonsägare gärna att ge sin bil till en kvalificerad specialist som med hjälp av modern teknik kommer att kunna diagnostisera kraftenheten med hög kvalitet, även om du måste betala mycket pengar för det. Professionell reparation och chiptuning efterfrågas mycket mer än den subjektiva åsikten från en viss "specialist", som enbart förlitar sig på sina färdigheter och utför motorkontrollproceduren endast genom sin intuition och kunskap.

Grunderna för chiptuning kan inte betraktas separat från konfigurationen av diagnossektionen. Det bör noteras att utrustningen avsedd för högkvalitativ diagnostik och chipjustering av kraftenheten är indelad i tre huvudtyper. Varje modern plats för motorchipsinställning kan inte klara sig utan sådana enheter, varför det är lämpligt att ha minst en representant för varje typ, vilket kommer att optimera processen och förtydliga resultaten av kontrollen. Så, typerna av diagnostisk utrustning för chiptuning:

  • skannrar;
  • motortestare;
  • gasanalysatorer.

Skannrar

Varje modern skanner kan kontrollera motorns elektroniska styrenhet och informera diagnosspecialisten om kraftenhetens nuvarande tillstånd. Med hjälp av skannern i arbetet kommer det att vara möjligt att:

  • se signalerna som kommer från systemets sensorer, samt spåra deras förändringar över tiden;
  • lära sig om hur olika verkställande delar av systemet fungerar genom visuell kontroll;
  • kontrollera enhetens funktionsfel genom att läsa koderna som är lagrade i systemet;
  • ta reda på datorns identifieringsdata.

De som är intresserade av chiptuning för nybörjare bör förstå att avläsningarna från vilken skanner som helst inte är något annat än en visning av data lagrad i ECU:n. I detta sammanhang uppfattar specialisten som utför diagnostik och chiptuning de visade värdena inte som de verkliga värdena för vissa parametrar. Skannern kan bara visa data utan att först fastställa det på det sätt som mätinstrument gör. Förutom att visa parametrar är skannrarna medvetna om koderna för befintliga fel. Det är sant att man inte bör behandla alla koder som indikeras av skannern som ett incitament för att omedelbart byta ut eller reparera en eller annan del av motorn. Varje indikation på en skanningsenhet bör först och främst få en specialist att reflektera vidare och söka efter verkliga hot.

Till försäljning finns bärbara skannrar och mjukvaruskannrar för chiptuning som inte kan fungera separat från en PC. När du köper programvara behöver du en bärbar dator utrustad med en COM-port eller en PCMCI-COM-adapter. Tillsammans med detta måste du köpa en K-Line-adapter med många kablar och kontakter.

För att utföra chiptuning måste utbildning i olika diagnostiska mjukvaror genomföras av varje master. Vissa väljer att arbeta med budgetapplikationer, såsom SMS-Diagnostic (låter dig kontrollera nya ECM VAZ / GAZ). Om en bilentusiast ska diagnostisera olika utlandstillverkade bilar, kommer han med största sannolikhet att behöva köpa antingen flera högspecialiserade skannrar eller en universell enhet som har färre funktioner.

Motortestare

De grundläggande koncepten för chiptuning kan endast avslöjas med en fullständig studie av alla typer av enheter som behövs för arbete. Till exempel är motortestare mätenheter som läser data direkt från kraftenheten, samtidigt som de fastställer de fel som ingen skanner kan upptäcka. Motortestare bestämmer spänningsformer, sensorströmmar, visar oscillogram av hög spänning och tryck i cylindrarna. Dessutom bidrar dessa multifunktionella enheter till mätning av bränsletryck, startström och UOZ (vilket måste beaktas när du utför chiptuning).

Till exempel låter en motortestare indirekt utvärdera tändningen och förbränningen av bränsle-luftblandningen, för vilken enheten tillhandahåller sekundära spänningsoscillogram. Tack vare grafen som erhålls efter mätningarna kan du förstå:

  • är tidsfaserna korrekt inställda;
  • vad är tillståndet för cylinder-kolvgruppen;
  • finns det luftläckage i insugningskanalen;
  • vad är indikatorerna för mottrycket i avgassystemet;
  • tändningstidsläge.

Motortestaren bestämmer lätt (inom några minuter) närvaron av en öppen eller kortslutning av injektorerna, utför en kvalitativ mätning av startströmmen (på grund av detta utvärderar diagnosspecialisten batteriets och startmotorns tillstånd). Dessutom kontrollerar enheten funktionaliteten hos olika sensorer, vilket gör chiptuning en enklare och enklare procedur.

De som är intresserade av chiptuning för nybörjare bör vara beredda på att köpa en motortestare kommer att kräva enorma kostnader. Det finns många olika enheter på den ryska marknaden, och Quantex Laboratory-enheter har ett bra pris-kvalitetsförhållande.

Gasanalysatorer

När det gäller denna enhet visade fyrakomponentsenheter sig bäst i arbete. Tvåkomponentsenheter som tidigare aktivt användes för chiptuning, tillsammans med förgasare, finns inte längre på mer eller mindre "coola" servicecenter. Därför är det nödvändigt att endast köpa högkvalitativa gasanalysatorer som gör det möjligt att inte "justera CO", utan bara för att bli en källa för diagnostiserad information.

Grunderna i chiptuning innebär närvaron av alla tre typer av enheter, som, med hjälp av helt olika metoder för att bestämma data, kan ge bilisten olika information. Naturligtvis finns det parametrar som kan bestämmas lika exakt av alla tre enheterna, men i de flesta fall är all data för varje enhet unik. Det bör förstås att kompetent felsökning bör baseras enbart på analysen av mottagna data och mätningar.

Hjälpanordningar

Förutom den grundläggande utrustningen kan en nybörjare i chipjusteringsproceduren för en bil köpa olika hjälpenheter som låter dig optimera ditt arbete, inklusive:

  • bränsletrycksmätare;
  • en enhet som låter dig rengöra munstyckena;
  • stativ som bidrar till kvalitetskontrollen av tändstift eller tändningsmoduler;
  • ampervoltmeter;
  • kvalitetsverktyg;
  • olika enheter och enheter som används av erfarna hantverkare, gjorda exklusivt "för en specialist".

Ytterligare utgifter

Om en bilist vet vad chiptuning är, de grundläggande begreppen som han redan har bemästrat i praktiken (mest troligt, diagnostisera sin bils kraftenhet), måste han köpa enheter som:

  • styrenhetsprogrammerare med en flash-enhet (en testversion av applikationen kan laddas ner från den tematiska webbresursen, och efter ett tag, efter att ha samlat kunskap och kunder, köp den fullständiga kommersiella versionen);
  • ROM-programmerare;
  • en ultraviolett lampa som hjälper till att radera PROM;
  • specialverktyg för lödning.

Det är värt att notera att alla ovanstående enheter inte kommer att behövas för att diagnostisera och chiptuna nya bilar, men i deras frånvaro kommer det att vara mycket svårt att kontrollera tillståndet för kraftenheten i utländska bilar på 90-talet.

Samtidigt kan inte ens chiptuning för nybörjare klara sig utan en komplett uppsättning av alla typer av firmware, vald absolut för alla typer av ECM. Vilken typ av utrustning som köps beror på befälhavarens förmågor och förmågor, vilket kan vara både gratis och kommersiellt. Det är värt att notera att vissa experter uteslutande använder sin egen utveckling.

Förutom en lista med coola programvaror bör alla hantverkare ha låssmedsverktyg av anständig kvalitet. Många bilister som ansöker om att blinka motorns "hjärnor" förs till servicecentret av ett banalt motorfel. En chip tuning master bör vara förberedd inte bara för diagnostik, utan också för påtvingad motorreparation.

Principen för diagnostik för nybörjare

En person som diagnostiserar en bil måste inte bara ha alla program och enheter, han måste nödvändigtvis samla in information och bearbeta den och sedan fatta ett slutgiltigt beslut.

Om en klient kommer till en chiptuningspecialist är det första steget att genomföra en undersökning för att ta reda på problemets kärna, fråga om när och hur felet visar sig.

Det är också nödvändigt att visuellt inspektera motorrummet. Teknikern måste se till att det inte finns några synliga skador i samband med elektriska ledningar, slangar och högspänningsledningar.

Att arbeta med verktyg och mjukvaruapplikationer bör vara det tredje steget; först, med hjälp av en skanner, måste du bestämma vilken typ av dator och system. Efter att ha fastställt typen av fabriksfirmware är det nödvändigt att komma ihåg dess fördelar och möjliga nackdelar, sammansättning och funktioner.

I det fjärde steget måste du kontrollera ljusen, specialisten måste genom syn bestämma mängden sot som finns på dem och färgen på den resulterande beläggningen. Uppmärksamhet bör ägnas åt haverier på isolatorn.

Efter att ha utfört en så komplex procedur får den diagnostiserande bilspecialisten mycket data som han måste jämföra med varandra för att göra en detaljerad analys och slutsats.

Slutsats

Det är svårt för en nybörjarmästare att förstå alla krångligheterna med chiptuning, det kommer att ta lite tid att lära sig hur man utför en sådan procedur korrekt och tillhandahåller högkvalitativa chippingtjänster till andra bilägare. Om det finns tvivel om funktionen hos en viss del, är det tillrådligt att byta ut den felaktiga delen av enheten för att på nytt kontrollera data som tillhandahålls av enheterna.

Gör-det-själv-chiptuning är ett fenomen som redan är ganska vanligt i vår verklighet. Ryska män - de är så här: låt mig bara spara på en resa till bensinstationen, om du kan lösa problemet med en vän i garaget. Även om självklart gör-det-själv-chiptrimning av en motor inte är det lättaste förfarandet, och om något går fel finns det risk att dra avsevärt på nerverna och plånboken.

DIY-chiptuning för nybörjare - grunderna

Var kom konceptet med motorchiptuning ifrån? Från den tiden då träden fortfarande var stora är tjejerna snyggare, och de första elektroniska styrenheterna (ECU) för motorn har redan dykt upp i bilar. Det var då som några särskilt smarta bilägare kom till insikten att om det finns mikrokretsar med en processor och en styrenhet som ställer in vissa parametrar för motorns drift, så är det möjligt att ersätta dem?!

Den första gör-det-själv-chiptrimningen - det var verkligen gör-det-själv-chiptrimningen och dessutom en lödkolv med kolofonium och lod. Med ord är manualen väldigt enkel: jag tog bort en mikrokrets från kortet och lödde en annan - med parametrarna "sydda" där i förväg. Och voila! – Bilen kör annorlunda.

Ofta bättre, ibland sämre än tidigare. Sedan var jag tvungen att upprepa processen. Nu har allt förändrats: gör-det-själv-chiptuning har blivit mycket lättare - en bärbar dator med speciell programvara, en diagnostisk kontakt, en programmerare - och kör! Faktum är att den nuvarande gör-det-själv-chipinställningen är samma blinkande som med moderna smartphones. Ansvar kanske mer.

Hur man gör en chipjustering av motorn med egna händer - och vad det kommer att ge

Det är ingen hemlighet att många ägare - särskilt de som redan har lite erfarenhet av att köra sin bil, skulle vilja förbättra några av dess egenskaper något. Oftast är kraven följande: antingen förbättra bilens dynamik eller minska bränsleförbrukningen. Gör-det-själv-chiptuning är det enklaste sättet att göra detta, och kanske det mest prisvärda för den genomsnittliga föraren.

Gör-det-själv-chiptuning - ingrepp i motorns styrelektronik för att ändra alla egenskaper - kan vara av varierande grad av djup: antingen en komplett blinkning eller byte av styrelektroniken, eller ett mildare alternativ: ingrepp i databas över bilens fordonsdator.

Det finns speciella trimkit: till exempel lovar tyska RaceChip eller belgiska Remus Powerizer en effektökning på upp till 30 %, tillsammans med en bränsleekonomi på 10 %, samtidigt som en normal körstil bibehålls.

Faktum är att sådana chiptuningboxar, som visuellt representerar en vanlig plastlåda med en "skrivare" -kontakt, kan installeras på vilken typ av motor som helst - både bensin (atmosfärisk eller turboladdad, inte så viktigt) och diesel. Dess funktion är ett ytligt ingrepp i driften av motorstyrenheten, och inte en klassisk blinkning.

Gör-det-själv-motorchiptuning - för- och nackdelar

Den största nackdelen: med en fullständig blinkning av styrenheten finns det en risk att något går fel någonstans - som till exempel när du installerar om Windows. Men om det på en vanlig dator är lätt att rulla tillbaka systemet eller rulla om det, så är allt lite mer komplicerat med en bil.

I de mest sorgliga fallen kan du till och med säga adjö till den gamla elektroniska styrenheten. Och chip-tuning-box-tekniken innebär snarare tillägget av informationsbasen för omborddatorn som styr motorn, med olika data som är nödvändiga för driften av motorn i olika lägen, initialt "hardwired" i detta block .

Ett annat plus med sådana chiptuningboxar är att de inte upptäcks av diagnostiker på bensinstationer hos officiella återförsäljare från vilka bilen köptes. Och det medför givetvis inte avkall på garantiservice – vilket också är viktigt, särskilt för ägare av två-tre år gamla bilar med låg körsträcka. Förresten, ytterligare en viktig punkt: efter att ha installerat chippet måste du köra 150-200 kilometer för att det ska kalibreras och koordineras med ECU:n.

Vanligtvis, efter att ha installerat en chiptuningbox, blir bilen mer lyhörd för gaspedalen, accelererar något mer dynamiskt (här är det också viktigt att ta hänsyn till de initiala motorparametrarna - till exempel kommer ingen VAZ-chiptuning med dina egna händer att ge till exempel "tio i topp" dynamiken hos Mitsubishi Lancer eller Subaru Impreza) och tillför mer positiva känslor till bilägaren.

DIY chip tuning - hur det fungerar

Motorn har en dator som "säger" när gnistan i ljusen kommer att tändas, hur mycket bensin som ska hällas i cylindern av injektorn, när turbinen ska börja blåsa och med vilken ansträngning - allt detta styrs av en liten låda , vilket ibland kan vara på mycket oväntade ställen. Gör-det-själv-chiptuning låter dig ändra programmet som är lagrat där, och där alla fabriksvärden för vissa parametrar för bilmotorn skrivs in.

Det är enkelt: en diagnoskontakt, anslutning till en dator, "creaming" av den gamla firmwaren och "knurling" av den nya. Kärnan i den nuvarande chiptuning: att komma till bensinstationen till killarna med en bärbar dator, i en bil med 120 hk. och för villkorliga 5 000 rubel, ta bort redan 150 hk från din motor. - och det är inte magi.

Motorn har olika bränslekartor som regleras av flera parametrar - de, med en viss skicklighet, laddas ner och ändras: många motorer har idag en omfattande resurs för att öka kraften - de är till och med "släckta" för miljöns skull.

Tändningen är inte optimalt inställd - om du ändrar vinklarna, får gnistan att tända tidigare och ger mer bränsle från munstycket - kan du enkelt "lägga till" 10-15% av effekten från en atmosfärisk motor. Om motorn är turboladdad ändras turbinventilens driftalgoritm.

Som ett resultat börjar det blåsa tidigare och starkare, plus att allt är sig likt med tändning och munstycken - detta kan ge upp till 30% effektökning. Och viktigast av allt, utan förlust av resursegenskaper! Den mest bördiga marken för chiptuning är turbodieselmotorer: arbetet kommer att ge en ökning av effekten, plus att bränsleförbrukningen förblir densamma.

Oftast och mest effektivt ser chiptuning ut på de motorer som levereras till Ryssland och Ukraina med en mycket lägre grad av forcering - tuners fyller helt enkelt i den "europeiska" eller "amerikanska" firmware - det fungerar 100% effektivt och säkert. Det är också värt "chip" för att överföra det maximala vridmomentet till lägre motorvarvtal.

De är de mest fungerande - och tar bort "micro-dips" vid överklockning. Detta är ett plus! När allt kommer omkring är det viktigaste inte bara en ökning av kraften, utan också en ökad elasticitet hos motorn. Även om motorn från början inte är särskilt bra, kan den inte korrigeras radikalt av något "chip".

DIY chip tuning och dess faror

Det är svårare om motorns egenskaper börjar förändras för att behaga deras nycker - då börjar motorn att fungera i flera lägen som är ovanliga för sig själv. Vilket ofta påverkar dess motoriska resurs. Ett annat problem: de som gör chiptuning i farbror Vasyas garage kan ibland vara oärliga. Till exempel, istället för att blinka, kan sådana kamrater helt enkelt ändra svaret på gaspedalen - genom att installera den så kallade "jettern".

Faktum är att den elektroniska motorenheten "känner" när och hur du trycker på gaspedalen - du trycker på en tredjedel, den kommer att hälla bränsle med en tredjedel. Pressas noggrannare - munstyckena öppnas fullt ut. Med "jettern", varje gång du trycker på pedalen, försöker bilen slita från sin plats, som Usain Bolt. Det är hela förändringen. Samtidigt kommer bränsleförbrukningen naturligtvis inte att minska.

I allmänhet, om du bestämmer dig för att göra chiptuning med dina egna händer - hitta all information om din motor, dess kraftegenskaper. Internet är stort, allt finns där. Hur kontrollerar man effektiviteten i arbetet? Endast mått på stativet. I lagerversionen och "chip". Titta på diagrammen och jämför.

Kom ihåg att som ett resultat av misslyckad chiptuning kan irreversibla förändringar i motorns drift inträffa, vilket kan leda till mycket dyra reparationer. Förresten, om du "chippar" en bensinturboladdad motor måste du byta från den 92:e eller 95:e bensinen till den 98:e. Och naturligtvis kan det finnas ett problem med växellådan: kommer den att slita sönder den på grund av ökad effekt och ökat vridmoment - i alla fall börjar den långsamt slita ut växellådan.

Och det roligaste: om du köpte en begagnad bil som redan var "chipbar", och den tidigare ägaren inte sa något om det, så kan du ladda upp exakt samma anpassade firmware som den var. Det är roligt, men sant - du kan betala pengar (vanligtvis - från 150 till 400 USD, beroende på graden av komplexitet och djupet av arbetet, men chiptuningboxar kan kosta ännu mer) - bokstavligen för ingenting.


Ta det, berätta för dina vänner!

Läs även på vår hemsida:

© A.Pakhomov (alias IS_18)

Denna sakramentala fråga uppstår inför alla som bestämmer sig för att ägna sig åt bilreparationer, bildiagnostik och chiptuning. Frågan är ganska komplicerad. Låt oss försöka berätta vad som behövs för detta.

Diagnostiker

Huvudkraven för en kandidat för autodiagnostik är viljan, förmågan och förmågan att lära sig själv, tillräckliga (helst djupa) kunskaper om teorin om förbränningsmotorer, förmågan att förstå elektrisk utrustning, att läsa elektriska kretsar fritt, förmågan att använda en dator, elektroniska databaser och annan referenslitteratur, diagnostiska enheter, utrustning, apparater. Kunskaper om elektronik och "förmåga att löda" är välkomna.

Du måste tydligt förstå detaljerna i denna "industri": i en bil där allt är sammankopplat kan du inte begränsa dig till en sak, ibland är många felfunktioner inte direkt relaterade till injektionssystemet. Diagnostikern måste känna motorn perfekt från insidan, vara en duktig bilelektriker, känna till insprutningssystemen, både moderna och tidigare versioner. I det här yrket, som i många andra, finns det inte mycket kunskap. Sist men inte minst är förmågan att ackumulera och tillämpa den erfarenhet som vunnits.

Anta att du har allt detta (fantastiskt!), Nu måste du göra den nödvändiga uppsättningen utrustning. Naturligtvis är det ganska svårt att få allt på en gång, men gradvis kommer du själv till slutsatsen att utan ett bra verktyg finns det inget liv 🙂

Utbildning

Var kan du lära dig yrket autodianost? Tyvärr nästan ingenstans. Många kurser anordnas vanligtvis i vinstsyfte, inte för verkligt lärande. Resultatet är nästan detsamma som att lära sig köra bil i en trafikskola, målet är att ta körkort och sedan naturligt urval. Vår sida kan erbjuda dig "korrespondens"-utbildning i grunderna för autodiagnostik - unika, oöverträffade videokurser för nybörjare "Utbildning i bildiagnostik." .

Utrustning

Vilken utrustning behövs inom diagnosområdet? Låt oss försöka svara på denna fråga.

Jag kommer genast att reservera mig för att jag inte anser att diagnostiska metoder med gehör och ögon är acceptabla i moderna förhållanden. Långt ifrån att förringa en persons roll i den diagnostiska processen, tvärtom, att betrakta en specialist som en nyckellänk, utan vilken det i princip är omöjligt att uppnå något märkbart resultat, fortsätter jag fortfarande att överväga den höga kvaliteten utrustningen på webbplatsen är absolut nödvändig.

Det finns tre skäl till detta. För det första är det 2000-talet. Age of elektronik, datorer och andra smarta system. Och diagnostiken av en förbränningsmotor med gammaldags metoder baserade på en persons sinnesorgan och intuition ser helt enkelt nyfiken ut idag.
För det andra har förståelsen för biltjänstkonsumenter nyligen blivit mycket högre. Det finns fler och fler som är villiga att betala pengar för professionella reparationer av hög kvalitet. Och detta är ett rimligt krav på tiden och den ekonomiska situationen. För det tredje. Framgången för diagnossektionen kan och bör inte bero på diagnostikerns subjektiva uppfattning om situationen. Människan är både den starkaste och den svagaste länken i varje process. Han kan vara trött eller bakfull, han kan vara sjuk eller helt enkelt på semester. En annan bör ta den frånvarandes plats och fortsätta samma arbete. Och om den första känner sammansättningen av blandningen genom lukt, vad ska den andra göra om det inte finns någon gasanalysator ?! Än en gång kommer jag att göra en reservation: Jag anser att en specialist med sin kunskap och intuition är den viktigaste länken, men jag fäster också vederbörlig vikt vid diagnostisk utrustnings roll i produktionsprocessen.

Så vi slutför diagnossektionen. Först och främst bör du veta att av alla typer av diagnostiska enheter kan tre huvudgrupper urskiljas. Dessa grupper är grunden för grunderna, det här är vad en kompetent felsökning förvandlar till en dum process baserad på substitutionsmetoden. Och om den här metoden fortfarande fungerar på inhemska bilar, är det per definition omöjligt när man arbetar med utländska bilar. På diagnosplatsen är det absolut nödvändigt att ha minst en representant för dessa tre grupper. Låt oss kalla dem:

ett . Skannrar
2. Motortestare.
3 . Gasanalysatorer.

Låt oss överväga var och en mer i detalj.

Skannrar

Styrsystemet för en modern motor som uppfyller strikta toxicitetsstandarder innehåller en elektronisk styrenhet (ECU) som huvudelement. Så skannern är designad specifikt för att fungera med ECU:n, för att "skanna" den. Låt oss komma ihåg hur blocket fungerar. Den tar emot information om motorns aktuella tillstånd från den installerade på den sista sensorer, bearbetar det i enlighet med det inbäddade programmet och utfärdar styrsignaler till den sk ställdon (IM). Dessutom är ECU:n utrustad med förmågan att upptäcka fel i styrsystemet. Och eftersom skannern fungerar med blocket tillåter den oss att:

ett . Observera signalerna från systemets sensorer, övervaka deras förändring över tiden.
2. Kontrollera ställdonets funktion genom att manövrera dem och visuell eller annan kontroll.
3 . Läs felkoder som lagras i systemet.
4 . Se identifieringsdata för ECU:n, systemet, etc.

Det bör tydligt förstås att skanneravläsningarna är vad ECU "ser".
Dessa är inte på något sätt de sanna värdena för spänningar eller andra parametrar. Om sensorn av någon anledning (till exempel en dålig "massa") ljuger, kommer vi att se just denna lögn på skannerskärmen. Förresten, om massorna är användbart. Skannern är med andra ord inte en mätanordning. Den visar bara data från datorn, du måste förstå detta och behandla den mottagna informationen därefter. På samma sätt bör avlästa felkoder behandlas med försiktighet. Dessa koder är inte en guide till ersättning, utan bara mat för vidare eftertanke och sökning. Exempel: syrgassensorfel, rik blandning. Förändra? Inte på din nelly. Det är nödvändigt att leta efter orsaken till en rik (dålig) blandning. Och felet "Knacksensorbrott" på Bosch-system har redan blivit en legend. När det gäller varianterna av skannrar finns det i stort sett två av dem: portabel och programvara arbetar tillsammans med en persondator. Båda typerna har sina fördelar och nackdelar. Du väljer. Detaljerad information om en viss enhet finns på utvecklarföretagets webbplats. För att mjukvaruskannern ska fungera behöver du:

  • En dator. Bättre inte särskilt kraftfull, men en bärbar dator (PIII-600 och högre). En förutsättning är närvaron på den bärbara datorn av en COM-port eller adapter PCMCI-COM (I detta skede är detta huvudkontakten för gränssnitt med diagnostisk utrustning). I ljuset av utvecklingen av mjukvaruprodukter från SMS-Software kommer närvaron på datorn snart att vara önskvärd, men inte nödvändig.
  • Adapter K linje (K‑L linje) med en uppsättning kablar och kontakter.
  • Diagnostisk programvara. Här är valet ditt, jag kan rekommendera ett billigt program SMS-diagnostik– testning av alla moderna ECM VAZ / GAS. Detta är den första av de inhemska utvecklingarna som fungerar direkt via USB, som aktivt utvecklar och ständigt skaffar nya funktioner.

Det bör tilläggas att protokollen för utbyte mellan skannern och ECU är olika för olika biltillverkare, därför, om du är engagerad i utländska bilar, kommer du att tvingas köpa flera skannrar eller en universell, men du måste betala för mångsidighet med mindre enhetskapacitet.

Motortestare

Detta är en helt annan typ av diagnosutrustning. En motortestare är bara en mätanordning. Informationen den ger tas direkt från motorn och gör att du kan hitta fel som är oåtkomliga för skannern. Dessa är spännings- och strömformer. sensorer och verkställande mekanismer, dessa är oscillogrammen högspänning, och oscillogram över trycket i cylindrarna, bränsletrycket och möjligheten att kontrollera cylindrarnas balans, mäta startströmmen, UOZ och mycket mer. Låt oss överväga detta mer i detalj.

En annan mycket informativ graf som tillhandahålls av motortestaren är trycket i cylindern när motorn är igång. För att göra detta är ljusspetsen på cylindern av intresse för oss ansluten till avledaren, ljuset vänds ut och en trycksensor är installerad på sin plats. Grafen som erhålls som ett resultat av mätningar gör att vi kan dra slutsatser:

ett . Om korrekt installation av tidsfaserna (inte bara remmen. Till exempel trasig vevaxel och kamaxelnycklar, vevaxelremskiva).
2. Om tillståndet för cylinder-kolvgruppen och ventilerna.
3 . Om förekomsten av luftläckage till insugningskanalen.
4 . Om det höga mottrycket i avgassystemet (kollapsad katalysator, inre förstörelse av ljuddämparen).
5 . Om den verkliga tändningstiden.

Håller med, listan är imponerande. Bara korrekt installation av faserna är värt något. Manuellt är denna operation lång och svår, men med hjälp av en motortestare löses allt utan ansträngning i inom fem minuter.

Med samma hjälp kan du avgöra om det finns en öppen krets eller en interturn kortslutning av munstyckena. Du kan mäta startströmmen och dra en slutsats om batteriets och startmotorns skick. Formen på generatorns spänningsvågformer gör att vi kan dra slutsatsen att den är "hälsosam". Hur man gör det - .

Motortester låter dig kontrollera sensorernas prestanda. Exempel. Luftmassemätare (DMRV). Vi tar ett oscillogram av signalen från sensorn när den är påslagen. Enligt formen för den övergående processen kan du omedelbart, utan att starta motorn, dra en slutsats om dess prestanda.

Tja, är det imponerande? Om du är övertygad om behovet av att köpa en sådan enhet är det upp till dig att välja en specifik modell. Av de tre ovan nämnda typerna är motortestaren tyvärr det dyraste nöjet. Valet av företag och modeller är ganska stort. När det gäller pris/kvalitetsförhållande skulle jag råda dig att vara uppmärksam på produkterna Quantex laboratorium. Där hittar du också träningsvideor och ett forum om hur du använder den här enheten.

Gasanalysatorer

Här kommer jag att säga det enda - på den moderna diagnostiska platsen bör gasanalysatorn endast vara fyrkomponent. Tvåkomponentsenheter, som förgasare, är historiens egendom. Och ändå - gasanalysatorn tjänar inte till att "justera CO", utan som en källa till diagnostisk information. Hur man använder denna information är ganska begripligt beskrivet.

Sammanfattning

Alla tre typerna av de beskrivna enheterna har en helt annan funktionsprincip, ger oss olika information och ersätter inte på något sätt varandra. Ja, någonstans överlappar data som erhållits med deras hjälp, men någonstans är de unika för alla. I princip kan du klara dig utan någon av dessa enheter, men det finns "specialister" som i allmänhet klarar sig med en skruvmejsel. Det handlar inte om det. Poängen är att en kompetent sökning efter en defekt baseras på analys av information. Om de dimensioner med vilka, som ni vet, vetenskapen börjar.

Resten av utrustningen är mestadels accessorisk, även om det är mer än önskvärt. Detta är:

  • Bränslemätare. Läs om honom.
  • Installation för rengöring av munstycken. Ultraljud med hällstativ (en mycket användbar sak) eller vätska.
  • Står för kontroll av tändstift, tändmoduler.
  • En högkvalitativ ampervoltmeter (multimeter), helst inte tillverkad i Kina.
  • Bra verktygsuppsättning. Helst märkesmärkt.
  • Alla typer av sonder, knepiga enheter gjorda av mästaren "för sig själv" och på egen hand .

Kommer vi att göra chiptuning?

Sedan en annan utgiftspost:

  • ECU-programmerare med flashminne (januari 5.xx, januari 7.2, Mikas 7.x, Bosch MP7, Bosch M7.9.7). Till att börja med kan du och enkelt, gratis. De kan laddas ner från den relevanta delen av webbplatsen. Att köpa kommersiell version Nästan alla kommer efter ett tag, när de har nått en viss nivå och/eller har samlat på sig ett visst antal "bummers" och förlorade kunder.
  • ROM-programmerare(4 januari, GM, Mikas 5, Bosch M154) och, naturligtvis, en uppsättning PROMs och paneler (du bör inte spara på paneler - ta spännhylsor). Vi rekommenderar att du använder Winbond 27 C257 (32 Kb) och 27 C512/27 E512 (64 Kb) EEPROM.
  • UV-lampa för att radera PROM med UV-radering om du bestämmer dig för att inte använda råden ovan 🙂
  • Lödutrustning - lödkolv, sug etc. (helst en lödstation).
    De tre sista punkterna kan behandlas som sekundära - dessa typer av ECU är inte längre vanliga. Sedan 2003 har de i allmänhet upphört att installeras på bilar. Men den här utrustningen kan komma väl till pass när man ställer in de flesta utländska bilar från början / mitten av 90-talet redo för förra seklet.
  • En uppsättning firmware för alla typer av ECM - beroende på nivå:
    a) gratis b) kommersiell c) egen utveckling.
  • För de avancerade - program för att ändra kalibreringar för att finjustera programmet för en specifik kund, och bara för kreativitet.
  • Ingenjörsblock– för proffs, för kalibrering på språng.
  • SDC-styrenhet- för ägarna av ingenjörsenheten, att kontrollera sammansättningen av blandningen. I värsta fall kommer en enkel att gå alphameter, men det förvränger kraftigt avläsningarna på blandningskompositioner som skiljer sig mycket från den stökiometriska.

Glöm inte att du bör ha alla nödvändiga låssmedsverktyg av högsta möjliga kvalitet. De allra flesta kunder kommer "för att skriva om programmet, annars fungerar inte något", och bilen behöver helt enkelt repareras.

Och det sista som diagnossidan inte klarar sig utan är information. Hennes mästare bör ta emot med alla tillgängliga medel: Internet, böcker, publikationer i biltidningar.

Hur görs diagnosen?

En diagnostikers arbete består av tre steg: insamling av diagnostisk information, dess bearbetning och beslutsfattande. För insamling används all ovanstående utrustning. Själva processen kan beskrivas enligt följande.

ett . Att fråga klienten om problemets natur. När, hur, under vilka omständigheter uppstår felet. Ofta underlättar "förhör med fördomar" i hög grad vidare sökning.

2. Visuell inspektion av motorrummet. Vi letar noga efter synliga skador på elektriska ledningar, slangar, högspänningsledningar. Finns det några spår av yttre störningar, oftast från HBO-installatörer och billarm. Typiska fall - selen som går till synkroniseringssensorn, efter motorskottet, visar sig ligga på avgasgrenröret, eller så slits ledningarna från hastighetssensorn av vid byte av kopplingen. I allmänhet bör spår av störningar ägnas allvarlig uppmärksamhet. Det är användbart att se till att alla vevhusventilationsslangar, adsorber etc. är på sina vanliga platser, ECM-säkringarna är inte trasiga och det finns bensin i tanken. Det rekommenderas starkt att kontrollera luftfiltrets skick. Ofta slits det, och detta leder till att DMRV misslyckas.

Först efter allt detta kan du börja arbeta med enheterna.

3 . Först " känna igen fienden i ansiktet”, dvs. med en skanner kommer vi att ta reda på vilken typ av dator och vilket system (Ryssland-83, Euro-2, Euro-3, etc.) vi har att göra med. Låt oss komma ihåg funktionerna i hennes arbete, dess sammansättning, såväl som eventuella "födelseskador". Till exempel firmware som I27 , block 7 januari med anti-ryck osv. Även i detta skede är det nödvändigt att mäta kompressionen i cylindrarna för att omedelbart avgöra om djupare ingrepp i motorn krävs eller inte. Med låg kompression eller dess stora spridning över cylindrarna är ett besök hos vaktmästaren nödvändigt.

4 . Kontrollera ljusen visuellt. Mängden sot, dess färg, gap, tillståndet hos elektroderna, närvaron / frånvaron av ett sammanbrott på isolatorn. Tyvärr, i denna operation är den enda assistenten erfarenhet och intuition.

5 . Vi kontrollerar avläsningarna av sensorer och ställdon i statik med hjälp av en skanner. Du kan flytta IAC, slå på fläkten och bränslepumpen, balansera injektorerna.

6. Vi utför diagnostik av strömförsörjningssystemet genom bränsletryck. På vilket sätt - .
Om det inte finns några klagomål på pumpen, tryckregulatorn, sensorerna, IM, ljus och kablar i statisk ström, starta motorn.

7. På en motor igång kontrollerar vi samma parametrar med en skanner. Här behövs även erfarenhet, denna process kan inte beskrivas i ett nötskal. Du kan prata om att diagnostisera system med en Bosch MP7 .0-enhet. Vi lyssnar noga på motorn för främmande ljud, knackningar och brum.

åtta. Vi fixar avläsningarna av gasanalysatorn.

nio . Vid behov kan högspänningsvågformer tas med en motortestare.

tio. Om det finns misstanke om felaktig installation av tidtagningsfaserna utför vi en motortestare för att kontrollera trycket i cylindern.

elva . Och nu det mest intressanta. Vi tittar noga på resultaten, analyserar dem och drar slutsatser.

Ibland, i tveksamma fall, är det vettigt att byta ut ett felaktigt element och ta avläsningar igen eller göra en provkörning. För att göra detta måste det finnas en ersättningskassa på diagnostikerns arbetsplats. Men i alla fall måste du sträva efter en sådan grad av skicklighet när upptäckten av en defekt endast sker med hjälp av instrument och med nästan hundra procent sannolikhet. Denna förmåga kommer att vara mycket användbar för dig när du diagnostiserar utländska bilar, på vilka befolkningen i vårt land är mycket aktivt transplanterad.

Dessutom:

1 .